Численное и техническое превосходство Красной Армии на земле и в воздухе, которое обеспечивал советский тыл, позволило успешно провести летом 1944 года наступательную операцию «Багратион», которая вошла в историю войн, как одно из самых крупных военных сражений. Советские войска прорвали оборону на шести участках фронта протяженностью в 1100 км и на глубину до 600 км. Темп советского наступления составлял 25—30 км в сутки. Государственная граница СССР была восстановлена на всем ее протяжении от Баренцева до Черного моря. С января 1945 года советские войска действовали уже полностью на территории европейских стран. Таков был финал завершающего этапа войны. Но как же шло экономическое восстановление на освобожденных от врага территориях, которые представляли собой страшную картину опустошения
Рабочие Бобруйского станкостроительного завода имени Ленина восстанавливают свой завод, 1944 год.
Тактика «выжженной земли»
Отступая под сокрушительными ударами советских войск, фашисты повсеместно применяли тактику «выжженной земли». Один из приказов Гитлера прямо указывал: «…каждый оставляемый нами пункт необходимо сжигать дотла…». Общий материальный ущерб, нанесенный народному хозяйству освобожденных территорий, составил свыше 679 млрд рублей, т. е. более половины потерь в экономике Западной Европы за все годы Второй мировой войны…Наибольшие материальные и людские потери на душу населения выпали на долю Беларуси. Ее материальный ущерб исчислялся в 75 млрд рублей. Гитлеровцы сожгли 209 городов и районных центров. В сельской местности — более 1 млн 200 тысяч строений. Из них свыше 420 тысяч крестьянских домов. Почти 3 млн человек потеряли кров, ютились в землянках или просто среди развалин под открытым небом и были начисто лишены элементарных бытовых условий.
Предстоял гигантский труд по расчистке развалин, строительству жилья и коммуникаций. И все это в условиях продолжавшейся войны, когда необходимо бесперебойно и круглосуточно снабжать фронт вооружением, боеприпасами, танками, самолетами, автоматами, обмундированием — без выходных и отпусков, по 2—3 смены ежедневно…
Процесс хозяйственного восстановления республики определялся постановлением партии и правительства от 21 августа 1943 года «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецко-фашистской оккупации». В нем определялась очередность, объем, материальная база и сроки восстановительных работ, реэвакуации трудовых ресурсов из советского тыла, порядок выдачи населению ссуд зерном, деньгами и т. д. Были составлены соответствующие балансы на рабочую силу, металл, энергию, оборудование, цемент, лес, сырье и прочие материалы.
Здание вокзала. Минчане на восстановлении железнодорожных путей, 1944 год.
Узловые моменты
Из хаоса разрушений надо было выбрать объекты по очередности, и вопрос «С чего начать?» не сходил с повесток дня любых совещаний. Начинали с восстановления железнодорожного транспорта, роль которого в условиях продолжавшейся войны невозможно переоценить. Его техническое состояние, пропускная способность, наличие квалифицированной рабочей силы, помимо тяжелейшей задачи восстановления самого транспортного хозяйства, имели самое непосредственное отношение к действующей армии и фронту. От сроков восстановления транспортных путей, количества рабочих и специалистов зависел исход многих боевых операций на фронте.Гитлеровцы, отступая в 1944 году, взрывали все подряд: шпалы, рельсы, подвижной состав, станционные здания и оставляя за собой настоящее транспортное «кладбище». В таком состоянии находились все крупнейшие железнодорожные узлы Беларуси — Минский, Витебский, Жлобинский, Могилевский, Гомельский, Рогачевский и др. Общий материальный ущерб, нанесенный железнодорожному транспорту Беларуси врагом исчислялся в 2,5 млрд рублей. И тем не менее абсолютно все узлы Белорусской железной дороги сыграли исключительно важную роль как в период проведения наступательной операции «Багратион», так и в разгар наступательных действий Красной Армии в Польше, Восточной Пруссии, под Берлином.
Работы по ремонту и строительству железнодорожных путей развернулись уже с осени 1943 года.
Чтобы скрыть от фашистов оперативную транспортировку войск, сроки восстановления железнодорожного полотна назначались предельно сжатые, прямо перед самым наступлением. Эти условия требовали от всех работников дороги, без исключения, огромных физических и духовных сил. И тем не менее за весь период подготовки и проведения операции «Багратион» не было ни одного (!!!) случая аварии или брака. Четырем фронтам, ведшим наступательные бои в Беларуси, ежедневно подавалось от 90 до 100 эшелонов с техникой, вооружением, живой силой. Нередко на одном только перегоне скапливалось до трех воинских составов. Их сопровождали непосредственно к передовой самые опытные машинисты, работавшие на дороге еще до войны и отлично знавшие ее профиль. Архивные материалы сохранили нам их имена — это А.Н. Бабич, И.Ф. Бредихин, К.И. Жарин, Ф.В. Лебедев, Н.Г. Гринкевич, Ф.А. Маевский, П.К. Курашов и др.
Враг ожесточенно бомбил прифронтовые дороги. На все крупные железнодорожные узлы Беларуси, которые обслуживали операцию «Багратион», фашисты сбрасывали по 1500—2000 бомб ежесуточно! Об этом вспоминал генерал-лейтенант И.В. Ковалев, руководивший в то время Центральным управлением военных сообщений: «…от путей, различных сооружений и средств связи на железнодорожных путях и станциях после вражеских налетов, обычно совершаемых… с 21 часа вечером до 5—6 часов утра, ничего не оставалось в нормальном состоянии… И казалось — работа всего узла сорвана на неделю как пить дать… Но железнодорожник-восстановитель вставал из-за укрытия, часто засыпанный по глаза землею, углем, но с несгибаемой волей выстоять. С ломами, лопатами, костыльными молотками, с тачками бригады белорусских железнодорожников, паровозников, путейцев, нередко и члены их семей устремлялись на разрушенные станционные пути, быстро засыпали воронки, укладывали шпалы, пришивали к ним рельсы, восстанавливали водоснабжение и связь — и узел снова вступал в строй…»
Минчане на работе по восстановлению Советской улицы, 1945 год.
Секреты строительных дворов
Темпы работ резко превышали все плановые задания. Так участок Орша — Борисов — Минск вместо 11 км по плану восстанавливали по 20 км в сутки. Первый поезд в Минск прибыл 10 июля, на седьмой день после его освобождения; в Молодечно — 11 июля; в Лиду -19 июля и т.д. Но первый поезд еще не означал полной готовности данного участка или дороги. Требовалось время для максимальной пропускной способности, которая исчисляется числом поездов (эшелонов), прошедших туда и назад. В противном случае возникали пробки, совершенно недопустимые в условиях войны. Отсюда строительство запасных раздельных пунктов, дополнительных разгрузочно-погрузочных мест, тяговых и вагонных устройств и т.д. было абсолютно неотложным делом. Решение именно этих задач было отличительной чертой восстановительных работ на транспорте в ходе продолжавшейся войны.Узким местом восстановления транспорта оставались строительные материалы, металл, инструменты. Выход искали собственными силами: строили небольшие карьеры, мастерские, кузницы, сеть так называемых строительных дворов, оснащенных пилорамой, станками, кое-каким оборудованием, собранным из уцелевших узлов и деталей; доставали из тайников двигатели, куда их прятали в период оккупации, или снимали их с разбитой немецкой техники. На станках простейшей конструкции, сделанных своими руками, изготавливали гонт, прекрасно была налажена сварка взорванных рельсов и креплений, что дало возможность заготовить 100 км рельсов. Белорусская железная дорога строила даже собственные небольшие лесопильные заводики, которые позволили только за лето 1944 года заготовить более 4 тысяч вагонов леса и свыше 300 тысяч шпал.
Трудно переоценить значение этих успехов. Гитлеровцы были уверены, что железнодорожное движение в Беларуси заглохнет на долгие годы. Тем не менее даже Витебское отделение, пострадавшее намного сильнее других, уже на шестые сутки после освобождения города, вступило в строй. Было построено 40 объектов и выполнен весь план перевозки грузов. За образцовое выполнение этих заданий командование 1-го Прибалтийского и 3-го Белорусского фронтов наградило 15 лучших работников Витебского узла орденами и медалями. А по итогам Всесоюзного социалистического соревнования за 1945 год коллектив Витебского железнодорожного отделения дважды выходил победителем по всем показателям среди работников Западной железной дороги.
Героизм в тылу
Процесс хозяйственного возрождения в условиях продолжавшейся войны требовал огромных денежных средств. Расходы СССР были колоссальные — перебазирование производительных сил на восток страны в 1941—1942 годах, перевод всего советского тыла на военный лад, расходы на текущие военные нужды армии и фронта, пособия семьям военнослужащих, пенсии инвалидам, выплата пособий семьям погибших и т. п. — все это требовало огромных финансовых средств. В то же время вражеская оккупация европейской части страны резко сузила доходную базу бюджета. Финансовая система страны находилась в крайне тяжелом состоянии.И тем не менее решительные меры военных лет (мобилизация внутренних резервов, изъятие директорских фондов, свободных оборотных средств, неиспользованных капитальных вложений, добровольный сбор свободных средств населения, доходов и сбережений колхозно-совхозных хозяйств и т. д.) позволили на завершающем этапе войны не просто сбалансировать бюджет за счет текущих расходов, но достигнуть даже небольшого превышения доходов над расходами.
Основное внимание на первом этапе хозяйственного восстановления уделялось нормализации элементарных бытовых условий для населения. Классическим примером служит Новобелицкий район Гомельской области (освобожден от фашистов в ноябре 1943 года), где уже к февралю 1944 г. (т.е. за 2,5 месяца) были введены в строй на полную мощность хлебозавод, выпускавший более 17 т хлеба в сутки; мясокомбинат (3,5 т мясной продукции); больница, швейная и смолокуренная артели; две средние школы; три сапожные мастерские, парикмахерская, водонасосная станция, столовая, два магазина, библиотека, кинотеатр, баня, швейная и смолокуренная артели. Началось восстановление фанероспичечного, лесного и жирового комбинатов, завода «Красный химик». С 20 ноября 1943 г. начал свою работу Новобелицкий железнодорожный узел.
Свой посильный вклад в благородное дело восстановления элементарных условий для жизни внесли все роды войск 1-го Белорусского фронта, помогавшие мирному населению всеми своими службами — санитарной, ветеринарной, интендантской, инженерной, снабженческой и прочими в создании хоть сколько-нибудь приемлемых бытовых условий для местного населения. Они выделяли из своих запасов материальные ресурсы для самых неотложных нужд местного населения, постоянно взаимодействуя с ним. Даже в период подготовки к операции «Багратион», которая совпала с началом весенних полевых работ, армия не осталась безучастной — воины вспахали и засеяли несколько тысяч га земли, передали колхозникам много продуктивного скота, 45 тракторов, лесоматериалы. По тем временам это было немало.
В своих мемуарах бывший начальник тыла 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенант Н.А. Антипенко вспоминает, как весной 1944 года прямо накануне наступательных действий гитлеровцы создали вдоль всего переднего края своей обороны цепи концлагерей, согнав туда более 35 тыс. советских людей, больных сыпным тифом. В апреле, т. е. буквально накануне наступления советских войск, враг внезапно полностью покинул эту территорию. И вся эта огромная масса измученных, больных, завшивленных, голодных людей двинулась к расположению Советской армии. Контакт с ними грозил страшной вспышкой эпидемии сыпного тифа не только среди мирного населения, но и среди воинских частей. Военное командование 1-го Белорусского фронта и местные сельские и поселковые Советы проделали нечеловечески сложную работу, чтобы расквартировать и пропустить через карантин всю эту массу людей. Угроза была отведена.
Первый хлеб на освобожденной территории.
15 процентов предприятий уцелело
Вражеская оккупация практически полностью обескровила индустриальную базу республики. Общий ущерб, причиненный промышленности (особенно станкостроению), составил более 6 млрд рублей. Уцелело только 15% довоенных промышленных предприятий.Важнейшей задачей было и восстановление отрасли стройматериалов. 5 апреля 1944 года Государственный Комитет Обороны принял развернутое постановление по восстановлению отрасли стройматериалов в Беларуси.
В адрес республики стали поступать централизованные государственные поставки техники, топлива, других необходимых материалов. Кадровые рабочие (начиная с 3-го разряда), инженерно-технические специалисты, руководящий состав этой отрасли освобождались от мобилизации на фронт; более 20 кадровых специалистов были даже отозваны с фронта. Для всех работников отрасли устанавливалась система льгот в снабжении горячим питанием, продовольственными и промтоварными карточками по нормам особого списка, прогрессивно-премиальная оплата труда и т.д.
Эти меры сразу дали положительный результат — в конце 1944 года в республике действовало уже 175 заводов, выпускавших строительные материалы.
Всего по неполным данным в Беларусь в течение только 1944 года из советского тыла прибыло 487 эшелонов различных грузов от трудящихся Сибири, Урала, Горьковской, Ярославской областей и других регионов страны; 137 вагонов с арматурой, инструментом, стройматериалами, сталью, цветными металлами из Удмурдской АССР. За весь последний год войны Беларусь получила от братских республик товарно-материальных ценностей на сумму свыше 8,5 млн рублей.
Особо важная роль отводилась восстановлению заводов транспортного машиностроения.
Хозяйственный опыт, который белорусский народ приобрел в годы войны, сыграл исключительно важную роль в дальнейшем послевоенном развитии республики. В трудных условиях военных невзгод были найдены и усвоены разнообразные приемы, способы и решения умелого рационального хозяйствования, экономного использования имевшихся в наличии ресурсов, опираясь на которые Беларусь возрождала свое хозяйство и уверенно возвращалась к мирной жизни.
Колонны особого резерва
К февралю 1945 г. по всем железным дорогам в Беларуси было восстановлено более 10 тысяч км главных и станционных путей, все основные виды путевых хозяйственных служб, построено 1735 железнодорожных мостов, большое количество депо. Такой успех в первую очередь был обязан кадровым рабочим и специалистам Беларуси, реэвакуированным из советского тыла. Практически вокруг каждого опытного мастера быстро возникали школы из подростков и молодежи, впервые пришедших на железную дорогу.На всех железных дорогах Беларуси были созданы комсомольско-молодежные и «фронтовые» бригады, колонны особого резерва, единые комсомольско-молодежные смены, спецбригады по восстановлению железнодорожных объектов во внеурочное время и т.д. Этот массовый трудовой героизм был неоднократно отмечен высокими правительственными наградами как по линии Государственного Комитета Обороны, так и по линии Министерства путей сообщения СССР.
Галина ОЛЕХНОВИЧ, доктор экономических наук, профессор.
Фото БЕЛТА
