Эх, дороги...

Я ехала на "велосипеде" с черепашьей скоростью. Путь был недлинный, всего... 40 метров в одну сторону, потом столько же - обратно. И так - туда-сюда - 3 - 4 раза. Несколько нудновато, да и жарко - пар столбом. Ну и, конечно, запах отнюдь не французских духов. Что делать, таковы некоторые особенности профессии дорожного рабочего. Без "велосипеда" (так называют тяжелый каток в народе) асфальт не уложишь.

Первые шаги

Познакомиться поближе со всеми остальными особенностями профессии дорожного рабочего мне довелось в КУП "Дорремстрой-194". Оно занимается ремонтом, строительством и обслуживанием более 600 километров дорог Минского района.

Основной последней стройкой, куда и я внесла посильную лепту, было строительство почти 6 километров дороги 3-й категории Паперня - Радошковичи.

Мое вхождение в профессию дорожного рабочего началось с примерки спецодежды. "Она должна быть яркой и непременно со светоотражающими нашивками, - объяснял мне инженер по охране труда Казимир Василевский. - Частенько во время ремонта дорог движение не перекрывается, водителям приходится объезжать некоторые участки, поэтому рабочих они должны видеть издалека". Отсюда цвет спелого апельсина и пронзительная синева. А у дороги есть свои одежки. Как оказалось, любая капуста может позавидовать их количеству.

Куча одежек и все - под асфальтом

- Дорога - это бесконечно длинный многослойный пирог, - рассказывает директор КУП "Дорремстрой-194" Вячеслав Плисов. - Сначала отсыпается дорожное полотно. Первый слой - насыпь земляного грунта - самый толстый. Это может быть глина, суглинок... Его высота зависит от проекта. Потом идет дорожная "одежда" - 40 - 60 сантиметров песчано-гравийной смеси и только потом укладываются два слоя асфальтобетонного покрытия. Но все это после того, - заметил Вячеслав Федорович, - как проложены все необходимые инженерные коммуникации. Если где-то протекает речушка, ее "прячут" в трубу, иначе очень быстро она станет подмывать дорогу. Газопровод, водопровод или кабельные сети также упаковывают в специальную защиту. Кстати, теперь под построенной дорогой Паперня - Радошковичи протекает река, закованная в бетонную трубу, а в ней, как признались строители, живет форель.

А на начальных этапах строительства нынешняя европейская дорога по всем параметрам походила на одну из указанных Гоголем бед: только насыпали глиняный слой земляного грунта - пошел дождь. Глина стала вязкой и вся техника застревала. Пришлось несколько дней пережидать ливни, временно забыть об остальных слоях, иначе загубили бы всю стабильность насыпи.

Если за песком надо было ехать в карьер, то за песчано-гравийной смесью далеко ходить не пришлось. Представьте, перед вами чередующиеся холмы и впадины, никакой дорогой пока и не пахнет, а чтобы начать ее делать, поверхность должна быть более или менее выровнена. Для этого один холм срезают и все, что сняли, засыпают во впадину. Я быстро усвоила некоторые нехитрые словечки из профессионального сленга дорожников: тот холм, откуда грунт вывозят, называется выемкой, а то место, куда его засыпают, - насыпью.

Слоеный пирог

Правда, за руль экскаватора и бульдозера я не полезла - квалификации маловато. Зато на работы типа подай-принеси ее вполне хватило. Тем временем машины усердно трудились, кое-где насыпь уже доходила до 5,5 метра. А когда выровняли все расстояние, приступили к укладке дорожной "одежды". Казалось бы, ну что тут сложного: любой дорожный рабочий в общих чертах с ходу расскажет технологию строительства дороги. Для этого и высшего образования не нужно: бросай по очереди песок, ПГС (песчано-гравийная смесь) со щебнем - и все дела. "Так, да не совсем, - рассмеялся старший прораб Василий Тибеж. - Очень важно в дорожном строительстве, например, послойное уплотнение - каждые насыпанные 30 - 40 сантиметров, в зависимости от вида грунта, надо тут же уплотнять. Для этого имеется специальная 16-тонная техника. Важно правильно подобрать пропорции всех составляющих дорожного "пирога", особенно когда дело доходит до двух последних асфальтобетонных слоев. Чуть ошибешься с рецептом - через год асфальтное покрытие надо будет менять".

На укладке асфальта, последнего слоя, работает специализированная бригада: рабочие не ниже 3-го разряда. Кто с лопатой трудится, кто техникой управляет. Мне позволили и то и другое, хотя предупредили сразу: работа неженская, вредные испарения и все такое, так что я была на стройке единственной дамой.

Мне доходчиво объяснили, что черная сторона многослойного "пирога" состоит из двух пластов. Сначала укладывается нижний крупнозернистый слой асфальтобетона толщиной в среднем около 8 сантиметров. Его, как правило, готовят из песка, так называемого отсева, щебня и битума, которые смешиваются в определенных пропорциях. Такой же по составу и 5-сантиметровый верхний слой асфальта, с которым впоследствии тесно контактируют шины автомобилей, только щебень просеивается и меняется процентное соотношение всех ингредиентов. Так было раньше...

- Гранитный щебень железнодорожным транспортом мы везли из Микашевичей в Заславль на асфальтобетонный завод, там добавляли песок и битум, - говорит Василий Федосович. - А теперь работаем по новой холодной технологии, так сказать, ввели свое "ноу-хау": холодный асфальтогранулобетон. Он делается из старого, уже негодного асфальтобетона. Его дробят на мелкие кусочки, смешивают с битумной эмульсией, цементом и водой. Транспортные расходы минимальные и выходит в 2 раза дешевле. К тому же старый асфальт не валяется бесхозно в какой-нибудь зеленой зоне и не портит экологию. Нагревать его не надо, необходимую вязкость придает цемент. Чтобы верхний слой асфальтового полотна хорошенько крепился к нижнему, между ними делают прослойку из битумной эмульсии.

Глубокой осенью и зимой укладчики асфальта меняют специализацию. Это подготовительные работы - возведение насыпи, наслаивание дорожной "одежды" - можно вести круглый год. А для асфальта нужен определенный температурный режим. Например, осенью столбик термометра на улице не должен опускаться ниже 10 градусов тепла, а весной - ниже 5 градусов.

Асфальт мы укладывали, ясное дело, не сразу на протяжении всех 6 километров дороги. А постепенно захватывали по 100 - 150 метров. Так в моем лексиконе появилось еще одно новое словечко - "захватка". Если на улице холодало, это расстояние укорачивалось, потому что нельзя было допустить, чтобы асфальт остывал. Пока же асфальтоукладчик разбрасывал 120-градусную пахучую и пышущую паром смесь, я вместе с остальными рабочими там, где требовалось, досыпала ее лопатами. А уж потом уселась за каток. Катали от края к центру, причем так, чтобы не остывали смежные стыки. Запах в течение всего этого процесса, скажу я вам, не из самых приятных, да и целый день бесконечно тягать 3-килограммовую лопату с асфальтобетоном не каждому мужику под силу. Так что молоко за вредность в этой профессии вполне оправданно. "Сомнительно как-то, чтобы советским женщинам-дорожницам, которые в известных оранжевых жилетах орудовали ломом да лопатой, все эти тяготы доставляли удовольствие", - думала я, закрывая нос платком...

Последние красочные штрихи

После меня никаких следов на новоиспеченном асфальте не оставалось, а через 5 - 6 часов новенькому дорожному покрытию не страшны были никакие автомобили. А последние красочные штрихи в непростой работе - покраска, пешеходные дорожки, установка полосатых барьерных ограждений, светоотражающих и дорожных знаков. Все, как требует того Госавтоинспекция. Где-то на полосатых барьерах остались и мои неловкие мазки. Правда, в благоустройстве населенных пунктов, обустройстве остановок и строительстве пешеходных дорожек, коих сделано более 1,5 километра, я уже не участвовала. Эх, дороги... Главное, в пути на всю эту красоту не отвлекаться. Да, многое изменилось со времен Николая Васильевича Гоголя, и беды сейчас несколько другие.