Что в Швейцарии, что у нас: автоперевозчики, преследуя собственные выгоды, гробят магистрали
Практически во всех странах мира рост тяжести и осевых нагрузок автомобилей сдерживается различными законодательными и нормативными актами. Тем самым государства пытаются найти тот баланс, который позволяет, с одной стороны, получить прибыль от перевозок, а с другой – не допустить несоразмерного ущерба для национальных дорог.
В майском номере авторитетного журнала Международной автодорожной федерации (IRF) «Автомобильные дороги мира» была опубликована статья, в которой изложена точка зрения на эту проблему швейцарских специалистов. В ней, в частности, говорится о том, что разрушение магистралей происходит в основном в результате движения тяжеловесных крупногабаритных транспортных средств (ТКТС). Если в процессе эксплуатации трассы на ее покрытие действуют нагрузки, не превышающие максимальные расчетные значения, то от этого, по большому счету, происходит только стирание верхнего слоя. Однако даже при незначительном их превышении начинается процесс разрушения покрытия, первым проявлением которого будут единичные трещины. Со временем их число увеличивается, что приводит к появлению более существенных дефектов. Чем выше транспортные нагрузки, тем быстрее эти дефекты прогрессируют.
Для сравнения швейцарские специалисты приводят аналогию работы троса подъемного механизма. При соблюдении правил эксплуатации срок его службы может быть почти бесконечным. Однако даже небольшая одноразовая перегрузка приводит к развитию неупругих деформаций, отчего через определенное время происходит разрыв троса (результат так называемой усталости материала), а значительная перегрузка чревата и мгновенным разрывом.
Между тем ежегодный ремонт дефектов
В заключение статьи отмечается, что, помимо разрушения дорожного покрытия, «тяжеловесы» создают угрозу для искусственных сооружений и безопасности дорожного движения. Нагружают транспортные средства, что называется, «до упора», для снижения себестоимости перевозок. Однако, получая таким образом дополнительную прибыль, грузоперевозчик не только действует нелегально, но и нарушает правила добросовестной конкуренции…
Проблема пропуска ТКТС в Беларуси стоит еще более остро, особенно если учесть, что поступления в ее дорожный фонд по-прежнему несопоставимы с теми финансовыми средствами, которые европейцы вкладывают в развитие и поддержание транспортно-эксплуатационного состояния своей автодорожной сети. Нагрузки на дорожные покрытия у нас год от года увеличиваются, постоянно возрастает и доля ТКТС. За последние шесть лет количество «тяжеловесов» с нагрузкой на одиночную ось более 10 тонн выросло с 44,4 тысячи до 80,1 тысячи. Особую озабоченность вызывает и тот факт, что на большей части дорог общего пользования превышены сроки по капитальному ремонту. А несвоевременные ремонт и восстановление ежегодного износа ведут к необратимому процессу ухудшения состояния дорожных покрытий и требуют уже сейчас в 2,5—3 раза больше средств, чем затраты на эти цели с соблюдением межремонтных сроков. Поэтому в нашей стране, как и в других государствах мира, просто вынуждены идти на издержки, обусловленные состоянием магистралей, проводить сбалансированную политику в отношении допустимых нагрузок тяжелого грузового транспорта, строго контролировать его передвижение и вводить необходимые ограничения.
