Не хуже, чем у соседей
Крылатая фраза гласит: “Не благосостояние нации является источником строительства автомобильных дорог, а дороги являются источником благосостояния нации”. И это действительно так. Состояние дорог может или тормозить развитие экономики, социальной сферы, туризма, или же напрямую стимулирует их развитие. Не случайно наши соседи — Польша, страны Балтии, а также Украина, в какой-то степени и Россия — все большее внимание уделяют восстановлению и модернизации до европейского уровня своих как международных, так и местных автомобильных дорог.
По официальным данным, уже три года тому назад расходы на 1 км автодорог, например, в Польше и Литве составляли соответственно 16,8 и 15,3 тысячи долларов США (в Беларуси — 8,2). Сейчас благодаря помощи ЕС эти расходы у наших стран-соседей еще более возросли. Так, в частности, в текущем году финансирование дорожных работ в Латвии увеличилось в два раза. А Польша только из фонда Европейского сообщества на модернизацию своей дорожной сети рассчитывает получить в ближайшие годы около 4 млрд. евро. Помимо этого фонда в Евросоюзе имеются также и специальные структурные фонды, предназначенные для реализации инвестиционных проектов в отдельных регионах.
В Республике Беларусь на совершенствование автодорожной сети также обращается очень серьезное внимание, особенно в последнее десятилетие. Даже без иностранной помощи умело поставленная работа по ее созданию и поддержанию на должном уровне позволила сделать наши автомагистрали одним из основных достояний республики. Сегодня стоимость автомобильных дорог в Беларуси составляет около 8 процентов от стоимости всех основных фондов страны. Планы на будущее также оптимистичны. В начале года правительством была утверждена Программа “Дороги Беларуси” на 2006—2015 годы. Обо всем этом читатели газеты неплохо информированы.
“Дорожным пирогом” необходимо дорожить
Но при достижении значительных успехов, особенно на фоне стран СНГ, следует все же опасаться головокружения от свершенного, благостного успокоения. А предпосылки к этому есть. В средствах массовой информации не устают повторять, что граждане республики, многочисленные гости постоянно высоко отзываются о состоянии наших автодорог, мол, они лучше, чем у соседей. И создается впечатление, что таковыми они будут, как говорится, уже на века. Все это как-то само собой звучит убаюкивающе, и у людей, недостаточно просвещенных, в подсознании укореняется убеждение, что дороги, как реки, способны течь сами по себе. Не могут. Дороги, чтобы они могли служить долго и надежно, требуют к себе постоянного внимания, достойной финансовой подпитки. Поэтому стремление отдельных министерств и ведомств “отщипнуть” на иные нужды, не связанные с автомобильными дорогами общего пользования, от, как они близоруко считают, слишком уж “пышного дорожного пирога”, то есть от Республиканского дорожного фонда, опасно. А такая тенденция есть и в нынешнем году. И если об этом молчать, она может сохраниться и в следующем.
К чему это приводит, хорошо известно. Колейность, ямки, выбоины, другие критические дефекты на дорогах — прямой результат явного несоблюдения межремонтных сроков. А их в наших очень неблагоприятных для дорог климатических условиях нужно особенно пунктуально придерживаться. Если своевременно не ремонтировать дороги, не содержать их как следует, то на последующее восстановление их через 7—10 лет потребуются уже не миллиарды, а триллионы рублей. Например, только на Минщине неотложного ремонта требует около 600 километров дорог.
Стоит напомнить, что по расчетам экспертов постоянно действующего международного автодорожного конгресса (PIARC), каждый евро, недовложенный в профилактический ремонт покрытия, обходится пользователям в 3 евро убытков из-за дополнительных затрат на эксплуатацию транспортных средств, а владельцы автодорог теряют на этом до 4 евро из-за того, что просроченные межремонтные сроки неизбежно приводят к более дорогостоящим мероприятиям по реконструкции или капремонту.
Что имеем — не храним, потерявши — платим?
О том, что наши республиканские автодороги притормозили в темпах улучшения своих характеристик, свидетельствуют и результаты проведенного недавно осеннего осмотра их состояния. Они показывают, что по сравнению с прошлым годом общее количество и объемы значительных дефектов на дорогах в виде просадок, ям, колеи и других остались на прежнем уровне. Да, если в той же Польше власти могли позволить себе временно ослабить внимание к автодорогам, как это было в период, предшествующий вступлению ее в Евросоюз (чтобы потом запросить у ЕС на эти цели как можно больше средств), то нам этого делать никак нельзя. Нельзя допустить, чтобы в отношении дорог сработал принцип: “Что имеем — не храним, потерявши — платим”. Есть убежденность, что государство по-прежнему хорошо понимает проблему и предпримет все усилия для того, чтобы наша автодорожная сеть в своем развитии не сдала с таким трудом завоеванных позиций, не отстала от европейской.
Для того чтобы главные белорусские магистрали (и не главные тоже, так как они ничуть не меньше необходимы людям) выглядели не хуже, чем у соседей, обеспечивали должную безопасность при передвижении по ним, нужно постоянно внедрять в дорожное дело новые (как отечественные, так и зарубежные) технологии, планомерно осуществлять техперевооружение дорожной отрасли. Ощущается, например, нехватка различных видов дорожной и мостостроительной техники, того же асфальтосмесительного оборудования, высококачественного щебня. Невысоко и качество отечественного битума. Чтобы его модифицировать методом добавок, приходится обращаться к зарубежным партнерам, а это, опять же, стоит недешево.
О том, что белорусские дорожники ищут и внедряют новые технологии и разработки, стремятся шагать в ногу со временем, свидетельствует успешная апробация и впоследствии широкое использование, например, технологии поверхностной обработки дорожных покрытий “Сларри Сил”, применение в устройстве дорожного покрытия щебне-мастичного асфальтобетона. От использования этих технологий уже получен эффект не в один миллиард рублей.
Однако для широкого внедрения новых технологий требуется вначале организовать экспериментальное производство на дорожных объектах. Дорожники по числу таких объектов среди других строительных отраслей, похоже, лидируют. На подобных объектах производятся работы по внедрению собственных инноваций, новых зарубежных технических решений, идет их адаптация к отечественным условиям и материалам, ведется поиск путей удешевления материалов и работ.
В настоящее время реализуется ведомственная программа проектирования и строительства экспериментальных объектов на 2006—2007 годы. Изучение этой работы свидетельствует о том, что отечественные дорожники, похоже, всерьез заинтересовались рядом новых перспективных технологий. Среди них можно выделить, в частности, устройство тонкослойных асфальтобетонных покрытий, выполняемых по технологии “Новачип”. Вот только некоторые преимущества этой технологии: работы можно проводить в более широком временном диапазоне (с апреля по сентябрь), подобная технология не допускает отрыва щебня от поверхности покрытия, срок службы такого покрытия не 3—5, а от 8 до 10 лет. В следующем году планируется в экспериментальном режиме выполнить работы по технологии “Новачип” на автодороге М-1/Е30 Брест—Минск—граница Российской Федерации на протяжении 100 км.
Внедряются и другие принципиальные новшества. Так, на автодороге “подъезд к г.Бресту от автомагистрали М-1/Е30” на участке 0—2,06 км в настоящее время в целях поиска путей увеличения срока службы дорожной разметки произведено экспериментальное устройство горизонтальной разметки новыми долговечными разметочными материалами. Проводится их мониторинг.
В целях повышения уровня безопасности дорожного движения и снижения эксплуатационных расходов на автомобильной дороге М-1/Е30 (302—307-й км, 584,7—602-й км), автодороге Минск—Гродно (30,92—31,6 км) проходит проверка эффективности новой конструкции тросового барьерного ограждения. Работа проводится в три этапа: проектирование (выполняет РУП “Белгипродор”), устройство самого ограждения и натурное сопровождение работ (РУП “Белавтострада”, филиал “Институт дорожных исследований” РУП “Белдорцентр”) и мониторинг установленного ограждения (филиал “Институт дорожных исследований”). Если эксперимент пройдет успешно, а, похоже, так оно и будет, то после широкого применения подобной технологии будет достигнут значительный экономический эффект. Ведь стоимость 1 км такого барьерного ограждения составляет около 145 млн. рублей, а традиционного — металлического оцинкованного — 194 млн. рублей. У тросового барьерного ограждения есть еще и другие преимущества: не столь велики эксплуатационные расходы, при наезде автомашины на подобное барьерное ограждение впоследствии производится в основном только замена стоек. Да и на автомобиль тросовое барьерное ограждение действует не столь разрушающе, не говоря уже об увеличении шансов сохранить жизнь водителю и пассажирам.
Нельзя откладывать на завтра
Успешно пройдя экспериментальную стадию на конкретном участке автодороги, которая включает в себя и мониторинг, новая разработка или технология должны обрести свою жизнь. Нужно закупить на тендерной основе соответствующую технику, строительные материалы, обучить кадры... Очень важно, чтобы учитывались затраты не только на строительство и содержание дорог, но и на разработку, освоение, внедрение новых технологий. И на все это нашим дорожникам сегодня нужны средства. Расчеты специалистов показывают высокую экономическую эффективность намечаемых мероприятий программы “Дороги Беларуси” на ближайшее десятилетие. Среднегодовой эффект на 1 рубль затрат оценивается в размере 1,8 рубля. Реализация данной программы позволит обеспечить народному хозяйству ежегодный прирост ВВП в размере 2,1%. Только, конечно же, необходимо научиться ждать, не пытаться распылять дорожные средства на иные цели, не связанные с автомобильными дорогами общего пользования.
Не сбиваясь с намеченного курса и основываясь пока на несколько более предпочтительном состоянии отечественной дорожной сети, мы сумеем сделать так, чтобы наши автодороги и в обозримом будущем выглядели не хуже, а по некоторым показателям и лучше дорог наших соседей.
