Нынешняя «Формула–1», фактически созданная и до сих пор неплохо управляемая Берни Экклстоуном, это чемпионат автогонок, который требует от команд многомиллионных бюджетов. Но в том–то и прелесть «королевы австопорта», что по итогам сезона команды получают призовые деньги, размер которых в зависимости от результатов может колебаться от 15 до 90 миллионов евро. И если к этому добавить спонсорские поступления, то оказывается, что «Большие призы» могут, в принципе, быть вполне доходным бизнесом. Во всяком случае, при удачном ведении дел, при наличии команды инженеров под управлением талантливого конструктора и созданной им машины, хорошего рекламного менеджмента, обеспечивающего необходимый рабочий бюджет, и быстрого пилота вполне можно безбедно существовать. При этом заниматься любимым делом, путешествовать по всему миру и быть в центре внимания прессы и так называемой vip–тусовки. Точнее сказать, быть даже частью этой элиты общества.
Вы не заметили, что быстрого пилота я разместил в этой градации в самом конце? Представляю, как «ощетинятся» против меня за это фанаты «Формулы–1», искренне считающие, что именно их кумиры — Алонсо, Шумахеры, Феттель, Райкконен — приносят победы командам и славу, вписанную в историю автоспорта. Не спорю, вклад гонщиков в этот процесс значителен. Ведь именно они олицетворяют победы, подиумы, аварии, слезы и эмоции. Но без тех элементов, которые я поставил в градации перед гонщиками, самого автоспорта могло бы и вообще не быть.
Извечный спор о том, что важнее: иметь супербыстрого пилота или талантливого конструктора, способного создать самый быстрый болид, уже перестал быть спором о первичности яйца или курицы. Имея деньги и хороший менеджмент, важнее сначала «прикупить» конструктора уровня Эдриана Ньюи и построить за пару лет самую быструю машину. Тогда быстрые пилоты сами будут проситься к вам в команду, ведя за собой спонсоров. Как показывает история «Формулы–1», так поступали многие чемпионы, в том числе и Прост, и Сенна, и Шумахер, и Алонсо. Но есть и другая сторона вопроса — так называемые «рента–драйверы». Это не те пилоты, которым платят, а те, которые платят сами.
Джентльмены, запускайте моторы!
Тема «рента–драйверов» в автоспорте существовала с самого его начала. Не стала исключением и «Формула–1». Да и как же иначе! Смысл этого феномена был в том, что, принеся в команду определенную часть бюджета, богатые люди могли себе позволить без всякого там отбора по таланту и скоростным качествам поучаствовать в зрелищном мероприятии, соревнуясь с действительно великими спортсменами.
В 50–е годы таких пилотов дипломатично называли «джентльмен–драйверами». У кого бы язык повернулся бросить уничижительное «рента–драйвер» в адрес знатной особы, занимающей высокий пост в обществе или имеющей вес в мире бизнеса? Порой среди «джентльмен–драйверов» мог оказаться какой–нибудь королевский отпрыск или даже сам принц Монако. Определенное уважение оказывалось этим людям хотя бы за то, что они добровольно шли на риск для здоровья и порой даже для жизни, садясь в далеко не безопасные болиды. Ведь чего скрывать, редко какая гонка в далекие 50–е годы прошлого столетия заканчивалась без серьезных и даже смертельных аварий. Отчасти из–за этого еще на заре «Формулы–1» была предусмотрена регламентом квалификация, которая позволяла отсеивать действительно способных и быстрых гонщиков от тех, кто просто умел ездить за рулем. То есть в любом случае на старт самой гонки выходили пилоты и болиды, которые были сравнимы по своим скоростным характеристикам с самыми быстрыми соперниками.
До сих пор в «королевских гонках» существует 107–процентный барьер, благодаря которому тихоходы не будут мешаться под колесами у быстрых машин. Это означает, что во время субботней квалификации пилот должен показать время прохождения быстрого круга не больше чем на 7% отличающееся от времени лучшего результата. Надо отметить, что даже сам Берни Экклстоун на заре своей карьеры в «Формуле–1» редко попадал в состав пилотов, выводящих свои машины на старт воскресной гонки. И препятствием для него был тот самый лимит. Именно тогда, осознав, что чемпиона из него не получится, мистер Экклстоун, всю жизнь фанатично влюбленный в гонки, решил сделать из «Больших призов» бизнес для себя и для команд, чтобы всю жизнь заниматься исключительно любимым делом.
Щедрая душа
И все же в прежние времена «рента–драйверы» оставались пусть дорогим и не приносящим большой славы, но весьма почетным хобби. Шанс попасть в объективы телекамер или на первые полосы газет у проплаченных гонщиков был невелик, но в любом случае сын богатых родителей или даже наследник престола, для того чтобы погоняться в воскресенье на Гран–при, должен был обладать определенным гоночным талантом. И прохождение квалификации уже считалось высоким показателем для любого, осмелившегося посягнуть на соперничество с самыми быстрыми пилотами современности. Свой нынешний уничижительный смысл понятие «рента–драйвер», как это ни удивительно, приобрело «благодаря» приходу в «Формулу–1» российского пилота Виталия Петрова. В первый сезон своей карьеры в 2010 году место в болиде «Рено Ф–1 Тим» Виталий получил во многом благодаря тому, что в сложный для команды период его менеджер Оксана Косаченко смогла найти спонсорский пакет внушительных размеров — 15 миллионов евро. Именно финансовая поддержка французско–британской команде, которую Косаченко смогла предложить через своего знакомого Эрика Булье, бывшего тогда руководителем команды, сыграла важную роль в подписании контракта. Ходили слухи даже о том, что отец гонщика взял под залог своего бизнеса кредит в банке, чтобы обеспечить выступление Петрову–младшему. Немаловажной составляющей была и перспектива подключения российского правительства к дальнейшему финансированию Виталия в связи с готовящимся Гран–при России в Сочи. Фотография тогдашнего премьер–министра России Владимира Путина, сидящего в дождливую погоду в болиде Renault, над которым сама Косаченко держит зонтик, до сих пор наверняка висит у Оксаны Павловны на самом видном месте.
Впрочем, место за рулем болида «Рено» Петров заслужил не только деньгами. К моменту своего появления в «Формуле–1» Виталий успел стать победителем многих международных соревнований, имел титул вице–чемпиона самой близкой к «Формуле–1» дисциплины GP2, и в мировом автоспорте хорошо знали его прозвище Выборгская Ракета. Как следствие, уже в начале второго сезона россиянин оказался на подиуме во время Гран–при Австралии, а по итогам года занял 10–е место среди 28 участвовавших в чемпионате пилотов. Однако ярлык «рента–драйвера» к Петрову приклеился настолько прочно, что избавиться от него талантливому в общем–то россиянину не удалось до сих пор, и, когда в минувшем сезоне прежние спонсоры заявили о нежелании продолжать поддержку пилота, места за рулем «Формулы» для россиянина уже не нашлось.
Спонсор решает все
Впрочем, у не самого оптимистичного завершения истории с Петровым была и еще одна причина. Мировой кризис. Дефицит финансирования не обошел и «Формулу–1», где денежная тема в одночасье оказалась едва ли не решающим критерием при проведении «кастингов» на роль пилота. Если заводские команды еще могли позволить себе выбирать действительно быстрых пилотов, платя им многомиллионные гонорары, то остальным пришлось всерьез задуматься о пополнении бюджета за счет солидных спонсорских пакетов, которые предлагают пилоты за свое участие в гонках. Если подходить совсем уж принципиально, то в пелетоне минувшего сезона почти половина пилотов в той или иной мере «купили» себе место за рулем. Посудите сами. Роман Грожан и Пастор Мальдонадо обеспечивают команде «Лотус» солидное финансирование за счет концернов «Тотал» и государственной нефтяной компании Венесуэлы PDVSA. Мексиканца Серхио Переса, трижды поднимавшегося на пьедестал Гран–при, до сих пор финансирует мексиканская компания «Тельмекс». Вполне конкретными цифрами исчисляется право занимать кресло пилота Адриана Сутиля, Макса Чилтона и Эстебана Гутьерреса. И это при том, что ни у кого из этих пилотов даже на начальном этапе карьеры не возникало проблем с преодолением пресловутого 107–процентного барьера. Даже вице–чемпион мира бразилец Фелиппе Масса, всю свою карьеру отъездивший на болидах с моторами «Феррари», рискуя остаться без контракта на сезон–2014, решил помочь спонсорскими деньгами некогда знаменитой, но оказавшейся в сложной ситуации команде «Вильямс». И бразильца совсем не пугает то обстоятельство, что этим «широким жестом» он фактически купил себе место в команде сэра Фрэнка Уильямса.
Русские и тут
Сохранилось в «Формуле–1» и российское присутствие. Например, контракт французского пилота Жюля Бьянки с российской «Марусей» гарантирован тем, что отныне «Феррари» с большими скидками предлагает российской команде свои моторы. Для чего? Чтобы обкатав выпускника своей гоночной академии несколько лет в составе аутсайдеров, затем посадить его в болид самой «Скудерии». А вот Даниил Квят уже в нынешнем сезоне сядет за руль «Торо Россо». Еще прошлой осенью эта команда подписала контракт с пилотом из России, причем одному из самых успешных участников специальной молодежной программы «Ред Булл» для этого не понадобились даже спонсорские деньги. Что, впрочем, отнюдь не гарантирует благополучного развития карьеры в будущем. Чтобы избежать уничижительной приставки «рента–драйвер», Квяту предстоит с первых же метров чемпионата мира доказывать неординарность своего таланта. Удастся ли? Покажет время. До первого в новом сезоне Гран–при Австралии осталось меньше месяца.
Советская Белоруссия №40 (24423). Суббота, 1 марта 2014 года.
