Проблемы железнодорожных грузоперевозок в РФ.
По длине железных дорог и грузообороту железнодорожного транспорта Россия занимает второе место в мире после США. Протяженность железнодорожных путей в России составляет приблизительно 85,2 тысячи км, а грузооборот – около 2 трлн т/км против 230 тысяч км железнодорожных путей и 2,3 трлн т/км грузооборота в США.
Доля железнодорожного транспорта в структуре грузооборота транспортной системы страны составляет 43%. Это с учетом трубопроводного транспорта, на который приходится порядка 52% грузоперевозок. Без учета трубопроводного транспорта его удельный вес составил 85,2%. Понятное дело, трубопроводный транспорт задействован в основном на транспортировке нефти и газа. А вот что «ездит» по железной дороге. За 2011 год перевезено 1241,6 млн тонн грузов, из них: нефть и нефтепродукты – 250 млн тонн; каменный уголь – 296,2; черные металлы – 73,5; лом черных металлов – 20,2; руда железная и марганцевая – 110,9; руда цветная и серное сырье – 23,8; химические и минеральные удобрения – 46,5; химикаты и сода – 28,8; строительные грузы – 157,8; цемент – 34,5; кокс – 12,9; лесные грузы – 40,6; зерно и продукты перемола – 20; промышленное сырье и формовочные материалы – 33,8; грузы в контейнерах – 20,3 млн тонн.
По большинству вышеперечисленных позиций отмечена положительная динамика роста по сравнению с аналогичным периодом 2010 года. Такая же тенденция наблюдается и в первом квартале этого года.
О масштабах деятельности российских железных дорог говорят цифры средних расстояний перевозок по видам грузов: уголь – 2,1 тысячи км; кокс – 2,4; черные металлы – 1,9; удобрения, лес, нефтепродукты – 1,5; зерновые – 1,3; стройматериалы, цемент – 0,75 тысячи км.
Статистика, безусловно, впечатляет, однако в последнее время к РЖД предъявляется все больше претензий. Это касается тарифов, сроков доставки, наличия пустых вагонов и пр.
Весьма показательным в плане обобщения проблем грузоперевозок явился круглый стол, проведенный медиагруппой «Сфера влияния» в Алтайском крае в конце апреля.
Было отмечено, что в современных условиях хозяйствования цели РЖД и частных компаний не совпадают. Одной из основных задач РЖД как перевозчика всегда являлась технологическая эффективность использования вагонного парка, ускорение оборота вагона и обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами. По словам директора Новосибирского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Евгения Долженко, рынок диктует совсем иные условия и основной целью владельца приватного подвижного состава стало извлечение максимальной финансовой выгоды от использования вагона. «В этих условиях первоочередной задачей является поиск, а часто и сознательное ожидание доходной перевозки в ущерб общесетевому перевозочному процессу, – отметил он. – Из-за этого транспортной системе необходимо большее количество вагонов, что в итоге ведет к увеличению транспортной нагрузки на экономику».
Не решена проблема простоя вагонов на станциях погрузки и выгрузки. При остром дефиците подвижного состава накладно иметь неработающий вагонный парк: это срыв планов, договоренностей с десятками грузоотправителей. Только за один месяц в связи с простоями крытых вагонов по некоторым грузоотправителям Алтайского региона филиал ПГК понес финансовые потери более чем на 1,1 млн рублей. Нетрудно представить суммы убытков в масштабах страны, так как эта общая проблема РЖД.
Взаимные претензии грузоперевозчиков и грузоотправителей эксперты связывают с приватизационными процессами в холдинге «РЖД», создавшем Первую грузовую компанию и передавшем половину своего парка, а потом и Вторую грузовую компанию (ВГК). Раньше все было в одних руках РЖД, и все взаимоотношения выстраивали четко с этой компанией. Приватизация породила собственников вагонов, те, в свою очередь, стали обрастать посредническими структурами. Мало того что поборы увеличились, так еще и крайнего не найдешь, сетуют грузоотправители.
Подтвердим слова цифрами: в январе 2004 года железнодорожный тариф Новосибирск – Новороссийск составлял примерно 850 рублей за тонну, сейчас более 2000 рублей. Понижающие коэффициенты согласно постановлению Правительства касаются только провозной платы. Посему монополисты-перевозчики сделали расслоение платы на аренду вагона и на саму перевозку. И, как нетрудно догадаться, резко повысили плату за аренду подвижного состава.
«Очевидно, что нам нужно совершенствовать государственную политику на железнодорожном транспорте, переходить к современным методам регулирования в этой сфере», – заявил Владимир Путин на совещании по развитию железнодорожной структуры и скоростного движения, прошедшем в конце апреля с. г. Он обратил внимание, что планировать тарифы желательно на долгую перспективу. «Нужна предсказуемая, понятная всем участникам экономической жизни формула расчета тарифа, причем не на один год, а желательно лет на пять, на десять», – уточнил В. Путин. По его мнению, стоимость перевозки по железной дороге не должна подавлять общую экономическую активность в стране.
