Дизельное топливо еврокачества – амбициозная, но выполнимая задача для Союзного государства
На прошедшем заседании Совета Министров Союзного государства были подведены итоги выполнения утвержденной в 2005 году программы «Развитие дизельного автомобилестроения на период до 2008 года». В результате ее реализации к началу 2008 года налажено серийное производство автомобильной техники и ее компонентов, соответствующих стандарту Евро-3.
Евро-6 на горизонте
Наилучшие результаты в производственной кооперации достигнуты между МАЗом, Минским моторным заводом (ММЗ) и нижегородскими предприятиями «Группы ГАЗ». Сегодня на грузовые автомобили «МАЗ» устанавливаются в основном двигатели ярославского и тутаевского производства, выпущенные по лицензии компании Renault.
В результате выполнения всех текущих мероприятий союзной программы подошла очередь создания белорусскими и российскими производителями серийного производства автомобилей стандарта Евро-4, укомплектованных уже отечественным дизельным двигателем. Тем более что, не дожидаясь очередной программы, первые шаги производители делают самостоятельно: в 2007 году на МАЗе освоено серийное производство автобусов класса Евро-4, оснащенных двигателями Deutz, в 2008 году в серию вышли седельные тягачи с мотором Mercedes класса Евро-4, а в начале 2009 года выпущены первые опытные образцы техники, соответствующей требованиям Евро-5.
Как пояснил Госсекретарь Союзного государства Павел Бородин, еще в 2006 году на форуме союзных программ в Москве обсуждался проект создания грузовых автомобилей класса Евро-5: «Сейчас мы продвигаем эту инициативу: надо делать новую программу по созданию автомобильного дизеля уровня Евро-5 и Евро-6».
В настоящее время МФПГ «БелРусАвто» уже разрабатывает концепцию третьей по счету программы «Развитие дизельного автомобилестроения на период с 2009 по 2014 год». Предполагается, что создание мощностей по серийному выпуску продукции класса Евро-4 целесообразно начать уже в нынешнем году.
Нужен крекинг
Повышение качества автомобильной техники все острее ставит проблему ее обслуживания и эксплуатации, прежде всего выпуска более качественного дизельного топлива.
Проблема имеет два основных решения. Первое – форсированное строительство установок гидрокрекинга как наиболее прогрессивной и экологичной технологии, позволяющей выходить на глубину переработки 95–97 процентов. Гидрокрекинг особенно удобен для выработки дизтоплива и моторных масел, близких по эксплуатационным характеристикам к «синтетике». Правда, противники этого пути указывают, что в России уже производится вдвое больше дизельного топлива, нежели необходимо для внутреннего потребления. Однако доля дизтоплива, соответствующего экспортным стандартам, не превышает 17–19 процентов. Основным недостатком технологии называют высокую стоимость инвестиционных проектов.
Сегодня в России работают всего два комплекса глубокой переработки нефти на основе процесса гидрокрекинга: на заводах в Перми («Лукойл») и Ярославле («Славнефть»). Строительство комплексов велось совместно с зарубежными лицензиарами – компаниями ABB Lummus Global, Texaco и Comprimo. Процессы «легкого гидрокрекинга» на ряде других предприятий – всего лишь результат модернизации советских установок гидроочистки дизельного топлива.
Второй и более распространенный путь – это модернизация установок каталитического крекинга. Каткрекинг позволяет получать из мазута высокооктановый бензин и вдобавок компоненты для производства алкилата, с выходом светлых нефтепродуктов выше 60 процентов (сейчас в среднем 48–49 процентов). Промышленная реализация такой модели возможна на базе отечественных разработок. Минусом технологии является то, что процесс каткрекинга требует определенного количества доводочных и попутных процессов.
Опыт Беларуси
Заметим, что в Беларуси проблема решалась через диверсификацию технологий на ведущих НПЗ республики. В 2004 году современная установка на основе каткрекинга была введена на Мозырском НПЗ. После модернизации весь объем производимого дизельного топлива стал укладываться в нормативы Евро-4. В начале 2009 года здесь приступили к строительству установки гидроочистки дизтоплива, в результате чего планируется достичь соответствия экологическим нормам Евро-5. А запуск в 2005 году комплекса гидрокрекинга на новополоцком «Нафтане» определяют как технологический рывок, позволивший производить дизельное топливо стандарта Евро-5 с ультранизким содержанием серы.
По мнению заведующего кафедрой технологии переработки нефти Российского государственного университета нефти и газа, Владимира Капустина, «на российский нефтяной рынок активно продвинулись ведущие мировые лицензиары и инжиниринговые компании, обладающие большим финансовым потенциалом. Это привело к прекращению внедрения в России новых отечественных технологических процессов нефтепереработки, резкому росту количества импортного оборудования при модернизации нефтеперерабатывающих заводов».
Исправить ситуацию способна новая союзная программа. Финансирование из бюджета Союзного государства НИОКР в нефтепереработке оказало бы существенную поддержку топливной отрасли и органически дополнило бы саму очередную программу развития дизельного автомобилестроения.
