Модернизация судов, низкая водность рек: какие проблемы решают сегодня наши предприятия водного транспорта

Бизнес прокладывает фарватер

Три баржи заменяют железнодорожный состав, а эксплуатация и обслуживание их обходятся дешевле. Тем не менее водный транспорт у нас не в почете — по рекам перевозится меньше одного процента всех грузов. Но ситуация может вскоре измениться. На прошлой неделе в Минске министр транспорта и коммуникаций Алексей Авраменко и министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий обсуждали перспективные вопросы судоходства. Итог таков: уже в этом году на реке Припять будут проведены дноуглубительные работы, разрабатывается дорожная карта по развитию судоходства на Днепре. Возможно, вскоре сдвинется с места и строительство порта в Нижних Жарах, то есть в перспективе наши суда смогут появиться в акватории Черного моря. А чем сегодня живут наши предприятия водного транспорта? Корреспондент «Р» узнала о проектах на 2020 год.

В основном работники сейчас занимаются добычей песка, выполняют судоремонтные работы, берут дополнительные заказы.

Капризы погоды

Самая большая проблема, с которой столкнулись наши водные перевозчики — обмеление рек. В РТУП «Белорусское речное пароходство» рассказали: за прошлый год суда перевезли 1529,5 тысячи тонн грузов, а величина грузооборота составила 26,9 млн тонно-километров. 

— Показатели перевозок могли быть более успешными, однако уже не первый год предприятие не имеет возможности осуществлять транзитные перевозки на протяжении всей навигации. Виной тому — низкие уровни глубин, — указывают специалисты предприятия.

Чтобы узнать, чем живут речные порты, мы с фотографом отправились в Гомель. Заместитель начальника речного порта Сергей Пешкун подмечает, что такая теплая зима — это хорошо для работы. Однако встает не менее волнующий вопрос: какую роль погодные условия сыграют в ближайшем будущем? Снега ведь нет, реки пока не замерзали, и будет ли подъем уровней воды в реках за счет весеннего паводка — вопрос открытый.

Притом что перевозки по территории Беларуси и Украины — направление востребованное, порт способен обеспечивать их только весной и осенью. Однако прошлой осенью случилось неожиданное — уровень воды не поднялся. Говорят, даже старожилы порта похожего случая не припомнят. 

— Раньше с причала можно было увидеть рубки. Теперь — только флаг, — рассказывают работники порта.

Речной порт Гомель.

— По сравнению с 2018 годом результаты работы не изменились. Даже с учетом критически низких уровней воды. Просто делали все возможное, чтобы порт был дееспособным, а 130 сотрудников могли получать достойную заработную плату, — рассказывает Сергей Пешкун, проводя небольшую экскурсию по территории порта. Кстати, очень чистой и ухоженной. 

В основном работники сейчас занимаются добычей песка, выполняют судоремонтные работы, берут дополнительные заказы. Многое зависит от строительных организаций, которые заказывают у порта песок. Суда, к сожалению, загружаются лишь на треть, хотя затраты на перевозку такие же, как и при полной загрузке.

Кстати, именно строительный песок был основным грузом, перевозимым предприятиями речного пароходства в прошлом году. Также активно перевозились щебень и отсев. Речной порт Микашевичи отгрузил на суда 144,7 тысячи тонн продукции завода «Гранит».

Благодаря навыкам и умению работников вся техника в порту Гомеля содержится в исправном состоянии. Однако модернизация судов необходима, ведь флот строился еще в советское время и совсем под другие нужды. Но чтобы оснастить суда более современными и экономичными двигателями, нужны большие финансовые вложения.

Капитан Леонид БАКУНОВ в теплоходе БТ-0710.

Нам бы в море

Акцент на обмелении делают и в Белорусском морском пароходстве (БелМП), которое осуществляет два основных направления деятельности: организацию мультимодальных перевозок — контейнерные доставки экспортных и импортных грузов по всему миру — и перевозки водным транспортом. В собственности у пароходства два грузовых судна.

— В прошлом году мы работали только на территории Украины. В Беларуси не получилось из-за низкого уровня воды в реках,
— рассказывает директор БелМП Андрей Касьянюк.

— Это достаточно глобальная проблема, — поддерживает его руководитель проекта Сергей Зубко. — Осуществлять экономически целесообразные перевозки в Беларуси возможно только на протяжении двух, максимум трех месяцев.

Ввиду ситуации с глубинами на низовьях реки Припять, которые обслуживаются украинскими коллегами, где углубление не проводилось последние 25 лет, БелМП выполняло перевозки между речными портами Днепра и морскими портами Черноморского бассейна — Херсон, Николаев, Очаков и даже Одесса.

Для работы на территории Украины БелМП в мае 2019 года получило разрешение в министерстве инфраструктуры на выполнение каботажных перевозок. И уже в июле организация приступила к делу. Буквально за три с половиной месяца перевезли 10,5 тысячи тонн зерновых, грузооборот составил 2,5 млн тонно-километров.

— Анализ рынка показал: на Днепре за последние пять лет лидируют по востребованности перевозки сельскохозяйственных культур, а точнее зерна. Они ежегодно прирастают в два раза. Такая же тенденция наблюдалась и в прошлом году. Исходя из этого, мы понимали, что следует двигаться в таком направлении, — объясняет Сергей Зубко.

Но не все так просто. Специалист делает оговорку: такой груз требует трепетного к себе отношения. Это ведь не щебень или песок. В перевозке зерна кардинальны другие требования — необходимо обеспечить его защиту, соблюдать регламент, следить за состоянием судна.

В целом развитию перевозок может быть дан серьезный толчок благодаря дноуглубительным работам. По информации Министерства транспорта и коммуникаций, в текущем году они планируются на реке Припять — от порта Мозыря и вниз до границы с Украиной.

— В случае, если работы будут выполнены, в соответствии с проектом бизнес-плана развития на 2020 год рассчитываем выйти на грузооборот до 10 млн тонно-километров. За прошлый год мы получили солидный опыт работы в сопредельном государстве. Сейчас усилия направлены на поиск грузовладельцев. В настоящее время наши предприятия забыли про возможность использования водного транспорта в своих логистических цепочках, будь то доставка сырья либо готовой продукции, — рассказывает Сергей Зубко.

Двух судов, которые функционируют сейчас, по словам Андрея Касьянюка, уже не хватает. Поэтому следующий шаг — рассмотреть увеличение количества флота и довести грузоподъемность до 3—3,5 тысячи тонн. Чтобы логистическая цепочка складывалась с учетом транзитных грузов, которые доставляются из Черноморского и Средиземноморского бассейнов морскими судами. Они могут доходить до речных портов Херсон и Днепр. 

— Мы смогли бы доставлять минимальную судовую партию в Беларусь. Это совершенно другие подходы и отличная экономика. Есть возможность осуществлять перегрузку без задействования складских помещений, — объясняет Сергей Зубко.


Ждем пополнение

В прошлом году Белорусское морское пароходство разработало бизнес-план модернизации своего теплохода «Надежда». Тендер выиграло ОАО «Белсудопроект».

Как рассказал директор БелМП, если клиенты убедятся в состоятельности водного транспорта, к концу 2020 года организация будет готова осуществлять единовременную доставку до пяти тысяч тонн:

— Мы довели суда до класса, соответствующего морским требованиям безопасности, и в прошлом году дошли до порта Николаев, где суда под белорусским флагом не бывали с начала двухтысячных годов.

Есть еще одна гордость у предприятия. В прошлом году суда БелМП выполнили доставку зерновых грузов с самой северной судоходной точки Днепра в морпорт Николаев. Доставка грузов осуществлялась для прямой перегрузки по схеме «борт-борт» на суда класса PanaMax, дополняет Андрей Касьянюк.

Также с целью развития приграничного судоходства БелМП заключило меморандум с украинскими коллегами, цель которого — организовать туристический маршрут с использованием внутреннего водного транспорта Киев — Мозырь — Киев с обзором Чернобыльской АЭС прямо с борта теплохода. Белорусское морское пароходство разработало концепцию организации туристического маршрута, который планируется организовать по мультимодальной схеме. Путешественники из Украины смогут не только увидеть саркофаг ЧАЭС, находясь в безопасности, но также ознакомиться с достопримечательностями Мозырщины. Белорусские группы также кроме речного путешествия, которое будет длиться сутки, смогут совершить ознакомительную экскурсию по Киеву с посещением знаковых мест. Дата организации первого тура зависит от коллег в Украине (в этом или следующем году).


Проекты настоящего

Предприятие с 60-летней историей, по чьим проектам построенные суда до сих пор на ходу в Украине, России, Литве, Латвии, некогда занимало целое здание. Теперь оно располагается на одном этаже, и штат его насчитывает 13 работников. Нас встречает молодой директор «Белсудопроекта» Алексей Афанасьев. В должности он работает не очень долго — чуть более двух лет.

Позже он сообщит нам, что организация в 2018 и 2019 годах начала выходить на прибыль, хотя ранее похвастаться этим не могла. И тому есть причины. «Белсудопроект» пошел по пути инжиниринговых проектов и продает готовый продукт «под ключ». На руку ему играет не только славная история, но недавние проекты, реализованные чуть ли не в авральном режиме. Предприятие проектировало грузопассажирский паром, который работал во время реконструкции аварийного моста на реке Припять, а также наплавной мост в Пинске через реку Пину.

— В прошлом году мы выполнили 14 проектов, направленных на повышение эффективности флота и водных путей. В последнее время большинство проектов связано с модернизацией и переоборудованием судов, — рассказывает Алексей Афанасьев.

Организация всегда занималась научными исследованиями в области водного транспорта. Сегодня в Минске функционирует сектор, где три специалиста работают в этом направлении. Природные изменения также учитываются. Флот, по словам директора, необходимо адаптировать к уровню глубины, сложившемуся за последние пять лет. Планируется проведение исследований и в будущем намечается разработка проектов.

На этот год у предприятия уже есть несколько заказов. Сейчас проводится авторский надзор за строительством парома на Западной Двине, для которого разработана конструкторская документация на перевозку тяжеловесных грузов. 

Все работы проводятся в программах 3D-проектирования и дизайна. В 2020-м планируется приобрести дополнительные модули для обеспечения комплексной автоматизации процессов проектирования на всех этапах.

Есть и еще одна хорошая новость. Недавно «Белсудопроект» получил признание Российского речного регистра и подписал договор о сотрудничестве с проектной организацией из Нижнего Новгорода. Серьезный плюс в копилку новых рынков…

В 2019 году в Белсудопроект выполнили 14 проектов, направленных на повышение эффективности флота и водных путей.

В ТЕМУ

По информации Министерства транспорта и коммуникаций, в сфере водного транспорта в 2020 году основной упор будет сделан на работу по улучшению судоходных условий, развитию инфраструктуры и перевозок водным транспортом, в том числе в рамках договоренностей на белорусско-украинском форуме регионов в Житомире. Должна быть завершена работа по созданию государственной администрации водного транспорта, что даст импульс для дальнейшей реализации намеченных планов по реформированию структуры управления организаций водного транспорта. Предусмотрено, что на данную организацию будет возложено исполнение всех государственных функций в области водного транспорта. В том числе административные процедуры и вопросы перспективного развития инфраструктуры.

КОМПЕТЕНТНО

Елена ЗУБЧЕНОК, начальник отдела гидрологических прогнозов службы гидрологии и агрометеорологии Белгидромета:

— Существенное влияние на гидрологическую ситуацию в прошлом году оказала низкая водность рек в предыдущие несколько лет. В течение 2019 года водность рек на территории страны была в основном меньше нормы.

В связи с неустойчивым залеганием снежного покрова и небольшой его высотой на реках страны сформировалось невысокое половодье, значения максимальных уровней воды весеннего половодья были ниже средних многолетних значений. Формирование максимумов на большинстве рек происходило в условиях отсутствия талого стока, подъемы уровней воды были обусловлены лишь поверхностным и внутрипочвенным стоком. 

В осенний период повышения водности рек не наблюдалось в связи с тем, что на большей части территории страны, особенно на территории Гомельской области, отмечался недобор осадков. В зимний период в результате выпадения осадков водность большинства рек повысилась. В настоящее время она близка к норме, а водность Западного Буга и Припяти остается в два раза меньше нормы. 

В дальнейшем гидрологический режим будет зависеть от метеорологических условий, в основном от количества выпавших осадков. В случае обильного выпадения осадков водность рек увеличится, а выпадение малого количества осадков будет способствовать уменьшению водности рек. При низкой водности ухудшается экологическое состояние рек и нарушается водохозяйственная деятельность.

malyshchyts@sb.by

Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Фото: Иван ЯРИВАНОВИЧ