В минуты, когда писались эти строки, в воздухе, судя по данным сайта flightradar24.com, одновременно находилось почти 10 тысяч самолетов. Чуть не каждую секунду из какого-нибудь аэропорта — от перегруженного Франкфурта до немноголюдного Бора-Бора — взлетает по лайнеру. Движение в европейском небе едва ли не оживленнее, чем на каком-нибудь автобане. Страдающие аэрофобией, однако, могут расслабиться в кресле и просто наслаждаться видами за иллюминатором: места в воздухе хватает всем. 2015 год, гласит статистика авторитетного портала Aviation-Safety.net, выдался наиболее, тьфу-тьфу-тьфу, спокойным в плане авиакатастроф. Факт очевидный: хоть каждое происшествие в воздухе и вызывает значительный резонанс, авиационный транспорт остается среди прочих самым безопасным.
В цифрах доказательства экспертов звучат так: за 12 месяцев прошлого года выполнено 34 миллиона рейсов. При этом количество взлетов превышает число посадок на шестнадцать. Получается, на каждые 4.857.000 полетов приходится одна авиакатастрофа. До места назначения из трех с лишним миллиардов не добрались 560 человек (при этом в статистику включены лишь трагедии с самолетами вместимостью более 14 пассажиров).
— Самой масштабной катастрофой по количеству жертв в прошлом году стало крушение 31 октября над Синайским полуостровом самолета российской авиакомпании Metrojet, в результате которого погибли 224 человека, — обращают внимание аналитики сайта. — Расследование еще продолжается, но одной из вероятных причин называют взрыв бомбы на борту. Самая вероятная причина второго крупного трагического инцидента со 150 погибшими — с «Аэробусом» Germanwings, летевшим из Барселоны в Дюссельдорф — суицид одного из пилотов.
В общем, подводит не техника — неадекватные люди. Наши специалисты в области авиации сходятся во мнении: улучшение статистики — это не случайность, а закономерность. Стандарты безопасности в небе с каждым годом ужесточаются. Ситуация кардинальным образом меняется даже в «проблемных» странах и регионах вроде России и Африки, которые в печальных сводках и отчетах фигурировали из года в год.
— Скажем, определенное количество авиационных происшествий у наших соседей, в частности, катастрофа «Боинга» Москва — Казань в 2013–м, было связано с тем, что самолетами управляли люди, не имевшие на это права, — приводит пример заместитель генерального директора «Белавиа» Игорь Чергинец. — Их летные удостоверения оказались, по сути, левыми: большинство выдававших их центров после тотального мониторинга были закрыты. Лишь некоторые прошли сертификацию, изменив, допустим, программу обучения. Что касается африканских авиакомпаний, то они нынче массово вступают в ИАТА, а поэтому просто вынуждены соответствовать всем требованиям безопасности.
Иначе — санкции. «Черный список» Еврокомиссии, куда раз за разом попадают неблагонадежные перевозчики из третьих стран, запрет на полеты в «прибыльную» Европу — отличный пинок, заставляющий авиакомпании задуматься либо о прекращении собственной деятельности, либо о безопасности своих пассажиров и персонала.
Слагаемые безопасности авиаперевозок для солидной авиакомпании, по словам начальника управления государственной инспекции по безопасности полетов и авиационной безопасности Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Юрия Костюкевича, тем временем таковы:
— Качественная подготовка персонала: летного, технического, службы воздушного движения... Повышение их квалификации, в том числе на современных тренажерах, где все действия оттачиваются до автоматизма. Языковая подготовка. Минимальный уровень владения английским для членов летного экипажа — четвертый. Это стирает недопонимания. Один из факторов крупнейшей катастрофы на Канарских островах в 1977–м, в которой погибли почти 600 человек, — трудность, возникшая в общении между одним из пилотов и диспетчером. Кроме того, так как большая часть техники западного производства, вся документация на нее идет именно на английском языке, поэтому в своих знаниях довольно значительно подтянулся и технический состав. Безопасности способствует и более современная техника. Даже советские самолеты в свое время были дооборудованы многими необходимыми системами: предупреждения сближения, например. Далее, одобренные производителем воздушного судна запчасти. Времена «контрафакта», который проскакивал в некоторых постсоветских странах, прошли.
Эксперты подчеркивают: ко всему прочему, учатся на ошибках. О том или ином инциденте в небе может не знать пассажир, ему это и не обязательно. Для специалистов тем временем каждая внештатная ситуация — повод мобилизоваться: создать специальную комиссию, на локальном ли уровне конкретной авиакомпании или на глобальном. Изучить неполадку всесторонне и издать соответствующие директивы на будущее.
— Едва ли не на следующий день после катастрофы самолета Germanwings над Альпами ряд европейских стран и авиакомпаний прописали у себя требование: в кабине во время полета должно постоянно находиться как минимум два человека, — приводит пример Юрий Костюкевич. — Если один из пилотов покинул свое рабочее место, в кабину должен зайти старший бортпроводник. Кстати, в «Белавиа» это правило было принято в 2013 году: еще до крушения борта Барселона — Дюссельдорф. Что касается трагедии над Синаем, то в Египет сразу направилась специальная комиссия, которая оценила безопасность аэропорта в Шарм–эль–Шейхе. Чтобы исключить подобные инциденты.
deu@sb.by
Советская Белоруссия № 7 (24889). Пятница, 15 января 2016
