На третьем, завершающем этапе реформы железнодорожного транспорта вдруг выяснилось, что реформа идет не так и не туда. Одна из главных целей преобразований – понижение транспортной составляющей в цене продукта – оказалась недостигнута. «Нас не может не беспокоить то, что тарифы на перевозки высоки и стали неподъемными для многих производителей. Грузы, перевозимые по железной дороге, уходят на автомобильный транспорт. Сегодня алюминий и даже металлоконструкции с Урала на Кавказ везут автомобилями», – заявил в Госдуме на круглом столе, посвященном реформе железнодорожного транспорта, заместитель министра транспорта Андрей Недосеков.
Продолжение преобразований, то есть создание конкурентной среды главным образом с помощью деления монополиста на дочерние и зависимые предприятия, обещает еще более усугубить ситуацию с тарифами. Об этом говорит не кто-нибудь, а президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин: «Задача полного отделения инфраструктуры от перевозочного процесса должна привести к удорожанию перевозки на 30–40 процентов».
Есть мнение, что реформа не самолет и перед взлетом ее нельзя было продуть через аэродинамическую трубу. Но тогда почему через семь лет после ее начала в 2003 году вдруг оказались востребованными слова такого авторитетного реформатора начала XX века, как С.Ю. Витте? «Желание ввести любой ценой конкуренцию на железнодорожном транспорте привело к проповедованию в Европе разделения между инфраструктурой и перевозочной деятельностью. Это огромная ошибка, которая вызывает дисбаланс в управлении такого вида транспорта, как железнодорожный, где поезда не могут курсировать в отрыве от инфраструктуры, это противоестественно», – процитировал его высказывание на круглом столе Владимир Якунин. По мнению президента ОАО «РЖД», эти слова Витте подтверждаются неудачными реформами в Казахстане, Германии и катастрофическим положением британских железных дорог. «В то же время, несмотря на кризис, сеть железных дорог Китая (отказавшегося от реформирования), по всей видимости, через годик достигнет ста тысяч километров и превзойдет по протяженности российские железные дороги. За этот период времени у нас ну дай Бог, если сеть не сократится», – заявил Владимир Якунин. Последние слова главы компании отнюдь не страшилки. Только в 2009 году в Минтранс поступило предложение от ОАО «РЖД» закрыть пять малодеятельных линий и 52 станции.
Запоздалое публичное покаяние сообщества железнодорожников объясняется рядом причин. Прежде всего высока вероятность повторения ошибок реформы электроэнергетики. Такую возможность считает реальной сенатор Виктор Глухих, который был сопредседателем Комиссии по расследованию причин аварии на Саяно-Шушенской ГЭС. Он, в частности, заявил на круглом столе, что главными причинами аварии были выведение непрофильных активов из ведения станции и погоня за прибылью. Сенатор опасается, что дробление ОАО «РЖД» может привести к аналогичному результату.
Но главное, что преобразования в отрасли не привели к ожидаемому притоку инвестиций в транспортную инфраструктуру. Заместитель председателя Комитета по транспорту Госдумы Вячеслав Дубровин заявил, что частный бизнес не будет вкладывать денег в инфраструктуру. «Бизнес закупил на 300 млрд рублей вагонов. Но инфраструктура развивается по остаточному принципу. В результате ОАО «РЖД» сократило капитальный ремонт пути с 15 до 5 тысяч километров в год. У нас устарела вся инфраструктура путевого комплекса, и это потребует государственных затрат», – считает он. В прошлом году государство оказало беспрецедентную поддержку отрасли, выделив ОАО «РЖД» 130 млрд рублей. Но, по словам президента компании Владимира Якунина, 49 млрд рублей из этой суммы выделено на строительство олимпийской инфраструктуры Сочи, 2 млрд рублей – на компенсацию льготного проезда студентов и школьников, а еще 50 млрд рублей – это компенсация за то, что железнодорожные тарифы в минувшем году были недоиндексированы на 50 процентов. Однако все эти средства не спасли инвестиционную программу РЖД – она была сокращена в 1,5 раза.
В создавшейся ситуации сообщество железнодорожников видит выход в том, чтобы отложить выполнение третьего этапа реформы – выделение из состава ОАО «РЖД» Второй грузовой компании. В противном случае в ведении бывшего монополиста останутся практически одни рельсы и исчезнет возможность поддерживать инфраструктуру за счет прибыли от иных видов деятельности.
