Дорожники и перевозчики обязательно должны его найти для общей выгоды
С каждым годом состояние магистралей Беларуси вызывает все большую озабоченность. Особенно большой урон им наносится, несмотря на вводимые ограничения, в весенне-летний период. Но если в последние годы движение иностранных перевозчиков удалось урегулировать, то вот проблем с отечественными тяжеловесными и крупногабаритными транспортными средствами (ТКТС) еще предостаточно. Насколько они остры и как разрешать их с учетом интересов всех причастных сторон? Своими мнениями по этому поводу с журналистами поделились начальник управления содержания дорожной сети Департамента «Белавтодор» Александр ГОЛОВНЕВ и заместитель гендиректора РУП «Белдорцентр» Григорий ШАРКО.
А. ГОЛОВНЕВ: Не может не беспокоить накапливающийся с каждым годом недоремонт трасс, что не позволяет выйти на их нормальный режим эксплуатации. Следствием этого и являются сезонные ограничения, которые мы вынуждены вводить. Пока они необходимы. Так, «Белавтодором» был сделан заказ на исследование в Институте экономики Национальной академии наук в отношении их обоснованности. Проанализировав все аспекты этого вопроса, специалисты, а среди них были известные профессора и академики из разных отраслей, пришли к выводу: с учетом потерь, наносимых ТКТС дорогам в этот период, сезонные ограничения дают бюджету страны экономию в размере около 120 миллионов долларов. В то же время по итогам прошлого года Беларусь получила за проезд ТКТС в целом всего 9 миллионов долларов. Отнимите расходы на содержание службы контроля, и эта сумма фактически уменьшится вдвое. Она позволит построить всего 2—2,5 километра новой магистрали уровня М-1/Е 30. Несоответствие просто ужасающее. Проблема несанкционированного движения ТКТС комплексная, касающаяся многих сфер народного хозяйства. Главная задача — свести к минимуму вводимые ограничения, доставляющие большие неудобства как международным, так и отечественным перевозчикам. И в то же время попытаться сохранить дороги и мосты, также являющиеся дорогостоящими сооружениями, которые еще больше подвержены воздействию транспорта.
Г. ШАРКО: У нас только кольцевая дорога Минска, выезды из него, М-1/Е 30 и ряд объездов областных центров построены под нагрузку в 11,5 тонны на ось автомобиля. Остальные – 10 и ниже. Все местные трассы, к примеру, рассчитаны на 6 тонн на ось. Тяжелая машина не может заезжать в каждый поселок, потому что это убийственно для его дорог. Между тем, если в советские годы редкий колхоз или совхоз мог приобрести магистральный грузовик, то теперь — все подряд. Отсюда усиленная ямочность, колейность, трещины и, как следствие, разбитые трассы. В прошлом году в Логойском районе Минской области рядом с карьером «Крапужино» был сделан капремонт местной дороги. За два месяца работы самосвалов от нее осталось одно название. Теперь на предприятиях МАЗ И МЗКТ выпускаются модели техники, у которых нагрузки на одну ось превышают допустимые для наших магистралей на 20—60 %, а если они еще и перегружаются, она доходит до 80 %. Сейчас по стране колесит около 4 тысяч таких самосвалов. Ущерб только от них, думаю, составляет сумму, эквивалентную 100 миллионам долларов, что ненамного превышает экономию от сезонных ограничений. «Благодаря» в том числе и автомобилям повышенной грузоподъемности ежегодный прирост колеи в стране составляет до 90 километров только по республиканским магистралям. А 26 % мостов на них не соответствует нормативным требованиям по габаритам или грузоподъемности. Все это в итоге, естественно, сказывается и на безопасности движения.
А. ГОЛОВНЕВ: Вопросы передвижения ТКТС неоднократно обсуждались раньше. Недавно снова прошло совещание по этой же наболевшей теме, инициированное новым главой Минтранса Иваном Щербо, в котором приняли участие дорожники, транспортники и сотрудники ГАИ. Один из выводов — нужно серьезно совершенствовать нормативную базу. Наши перевозчики не ощущают ответственности за превышение весовых параметров своих транспортных средств. Считаю, необходимо внести изменения в Указ Президента Беларуси № 462 от 2006 года с целью приведения установленных в нем допустимых весовых параметров в соответствие с новым СТБ 1878-2008, а также для усиления санкций за проезд ТКТС без сопровождения и спецразрешения. Предлагаем за отсутствие сопровождения ТКТС на маршруте движения установить повышенный до 200 % размер платы. При движении в период сезонных ограничений без спецразрешения, без сопровождения или отклонении от маршрута размер повышенной платы следует удвоить.
Г. ШАРКО: Нужно решить на законодательном уровне вопрос предоставления работникам постов контроля РУП «Белдорцентр» права остановки транспортных средств и применения мер административной ответственности к нарушителям. То же касается и проезда по трассам общего пользования автомобилей, весовые параметры которых по своим характеристикам значительно превышают допустимые. Прежде всего это относится к вышеназванной технике МАЗа и МЗКТ. Целесообразно разрешить проезд самосвалов повышенной грузоподъемности при наличии спецразрешения, полученного в установленном порядке. В случае нарушения штрафовать в размере от 20 до 50 базовых величин следует непосредственно водителя, а не его предприятие. Нужна конкретная ответственность. После такого наказания второй раз шофер на него не пойдет и коллегам посоветует. К слову, санкции в ряде стран Европы к подобным нарушителям доходят до 20 тысяч долларов за один несанкционированный проезд. Иностранные перевозчики более законопослушны. Подавляющее большинство из них заблаговременно получают необходимые разрешения. Если наше предложение будет принято, оно позволит в значительной мере навести здесь порядок. В Беларуси и без того одна из наиболее либеральных на континенте систем выдачи спецразрешений на следование ТКТС, а ставки штрафов за их несанкционированный проезд в 5—6 раз ниже, чем у соседей.
А. ГОЛОВНЕВ: Любопытно, но факт. В образцово-показательных США несущая способность дорожной сети, как и у нас, рассчитана на 10 тонн на одну ось. И развитие большей грузоподъемности там считают экономически невыгодным и нецелесообразным, так как доходы перевозчиков не покроют всех расходов на усиление магистралей. Поэтому в Америке и производят «щадящие» грузовики. У них обязательны большие и спаренные колеса, равномерная нагрузка по всей площади оси и т.д. Считаю, что в деле упорядочения движения ТКТС в Беларуси необходимо поставить на новый и более эффективный уровень службу контроля. Причем не идти по пути ее механического увеличения. Сегодня на границе функционирует 14 постов весогабаритного контроля транспортной инспекции, еще 4 – внутри страны. Плюс в каждой области создано по 1 передвижному посту. Но действенность последних, к сожалению, невысока. К примеру, на дороге № 23 (Микашевичи – Минск) попалась лишь пара машин с превышением весовых параметров. И все, больше нет. Срабатывает шоферская солидарность. Водители информируют друг друга о «преграде», и другие или объезжают пост, или дожидаются, когда он завершит дневную смену. Нужно налаживать взаимодействие и с ГАИ. В прежние годы его сотрудники дежурили вместе с нашими работниками. Теперь их отсутствие на постах контроля ТКТС ведет к снижению дисциплинированности водителей, что особенно проявляется в ночное время. Требует усиления и взаимодействие дорожников с транспортной инспекцией, что, несомненно, будет способствовать повышению законопослушности перевозчиков. Самое же главное в том, что урегулирование всех вопросов движения ТКТС не столько преследует цели больших сборов в казну государства, а в первую очередь направлено на сохранность магистралей. В условиях постоянного дефицита средств дорожной отрасли все сложнее решать эту задачу. К слову, сегодня у нас тратится в 8—13 раз меньше средств на их содержание, чем в странах Европы, в 4—5 раз меньше, чем в России, в 2—3 меньше, чем в Украине. И тем не менее наши трассы далеко не последние на континенте по своим качественным параметрам, а в СНГ пока лучшие. И их состоянием нужно дорожить, потому что это народное достояние. Перегибать палку до бесконечности нельзя…
----------------------------------
Справка
Несущая способность республиканских дорог. До 6 тонн – 2665 км (17,3 %). От 6 до 10 – 8318 км (53,9 %). 10 тонн – 3161 км (20,5 %). Свыше 10 – 1292 км (8,3 %). С просроченными межремонтными сроками службы эксплуатируется 12 128 км (78,6 %) республиканских дорог. Колейность на них зафиксирована в объеме 1287 км (8,3 %), в том числе: глубина колеи до 30 мм – 1202 км (7,7 %), более 30 мм – 85 км (0,5 %). За январь—июль 2009 года РУП «Белдорцентр» было выдано 6786 спецразрешений на проезд по дорогам общего пользования. Структура превышающих параметров по видам следующая: до 10 % — 1942 автомобиля (28,6 %), 10—20 – 2011 (29,6 %), 20—30 – 731 (10,8 %), 30—40 – 602 (8,9 %), более 40 % — 557 (8,2 %), превышение габаритов – 943 (13,9 %). За указанный период обеспечено поступление денежных средств в бюджет за выдачу спецразрешений в сумме 3,27 млрд. рублей.
----------------------------------
Отраслевой вклад
Несмотря на сложные экономические реалии, продолжается реализация Государственной программы возрождения и развития села, рассчитанная на 2005—2010 годы. Достойный вклад в нее вносит и дорожное хозяйство страны.
Как заявил на встрече с журналистами начальник отдела развития дорожной сети Департамента «Белавтодор» Александр Мардилович, изначально были установлены конкретные объемы работ по модернизации автомобильных дорог в сельской местности, на что предусматривалось направить 1,28 триллиона рублей. По итогам 2005—2008 годов работниками отрасли проведен ремонт и реконструкция 9319,7 километра местных дорог (при задании 7819,2), обеспечена транспортная связь районных центров с 937 агрогородками. Во всех агрогородках, введенных в строй, имеются благоустроенные проезды по дорогам общего пользования, все запланированные в паспортах мероприятия по модернизации дорожных объектов выполнены, финансовые средства освоены в полном объеме.
Кроме того, в госпрограмме предусмотрено ежегодно направлять средства и на создание дополнительной инфраструктуры агрогородков. В 2005—2008 годах из средств дорожного фонда на эти цели выделено 693,8 миллиарда рублей, освоено – 695,5 миллиарда рублей.
По информации облисполкомов, за этот период благоустроено почти 8 тысяч объектов: мехдворов, животноводческих комплексов, молочно-товарных ферм, птицефабрик, зерноочистительных комплексов (зернотоков), подъездов к ним. В текущем году предприятия дорожного хозяйства обеспечат благоустройство 251 агрогородка. Объем финансирования составит 536 миллиардов рублей, в том числе 329 – на дороги общего пользования, 207 миллиардов рублей – на дополнительную инфраструктуру.
