Продажи новых автомобилей в Беларуси продолжают расти

Лидером авторынка с долей в 15 процентов являются автомобили французской марки Renault, их продано 4,5 тысячи — на 95 процентов больше, чем за семь месяцев прошлого года. На второй строчке располагается Volkswagen (3,6 тысячи авто — плюс 55 процентов), на третьем месте корейский Hyundai (3,4 тысячи машин — аж на 223 процента больше, чем в январе—июле 2014 года). Среди моделей лидируют Volkswagen Polo, Hyundai Accent и Renault Sandero. Вместе с тем наши дилеры разводят руками, мол, успехи эти им не принадлежат. Например, в первом полугодии, по данным Белорусской автомобильной ассоциации (БАА), продажи официальных импортеров составили без малого 13 тысяч новых авто. Примерно столько же, а именно свыше 12,5 тысячи, прибыло в страну в обход традиционных схем.

— Не нужно думать, что все эти авто пригнали наши граждане. Процентов 30 — не более. Все остальное — это так называемый параллельный импорт (схема ввоза товара, когда, помимо выбранных производителем дистрибьюторов, его может ввозить и любой желающий. — Прим. авт.), — расставляет точки над «і» гендиректор БАА Людмила Шабанова. — Это те, кто любым путем уходит от уплаты утильсбора по тарифам для юрлиц, оплаты НДС. Мы подсчитали, что на автомобиле стоимостью 10 тысяч долларов государство недосчитывается около 2,5 тысячи. А рынок нужно защищать. Это не ситуация с запчастями, параллельный импорт которых скоро в ЕАЭС узаконят, — мы привыкли, что много деталей ввозилось по «серым» схемам. 

Пока эти моменты остаются нерешенными, граждане на фоне колебаний курсовых разниц вновь стали чаще заходить в салоны в надежде удачно вложить деньги. Правда, спрос в основном на недорогие авто. Предельная планка — 10 тысяч долларов в эквиваленте. Потратиться именно на такую сумму готово большинство покупателей. Неудивительно, что в топе продаж значатся Renault. Хотя, например, в докризисном 2008-м самой популярной маркой был Volkswagen Touareg. 

— Дилеры понимают, что за повышением цен следит Минторг. Потому любой рост будет обоснованным, исходя из рекомендованных цен производителей, а это в основном Россия, соответствия национальному законодательству и экономических условий, — обращает внимание Людмила Шабанова. 

В то же время, по словам эксперта, всегда найдутся импортеры, которые будут устраивать на определенные марки и модели акции и скидки. Во всем мире прибыль от продажи авто незначительна — дилерские автоцентры выигрывают за счет сервисного и техобслуживания. Потому иногда им выгоднее уступить в цене, чтобы получить больше в процессе эксплуатации машины. 

Примечательно, что из 11,4 тысячи автомобилей, проданных за полгода членами БАА, примерно два процента (216 штук) выпустили у нас в стране. Председатель ассоциации отмечает, что производитель китайских автомобилей под маркой Geely в организацию не входит. Включи ее сведения в статистику, можно было бы говорить о большей доле в сегодняшних продажах. Ведь по итогам прошлого года компания занимала 6,2 процента более чем 50-тысячного рынка новых авто. Завоевать, что называется, больше места под солнцем рожденные у нас авто смогут лишь в том случае, если они будут конкурентны по цене с марками — лидерами спроса. 

Правда, дилеры и производители сейчас думают о другом. На прошлой неделе вступило в силу постановление Совмина № 666, согласно которому в стране вводится санитарно-гигиеническая экспертиза продукции зарубежного производства. Заявленные цели благие — это сделано для «обеспечения санитарно-эпидемиологического благополучия населения» и предотвращения поступления к нам небезопасного импорта. В перечень попадают в том числе моторные масла, фильтры для салона, детали системы кондиционирования, перечисляет замгендиректора БАА Александр Сидоревич. Но при этом он не скрывает своей растерянности: 

— Сама процедура гигиенической экспертизы проводится в течение 15 дней, она платная, стоимость ее зависит от объема исследований. Поверьте, это деньги сегодня немалые — номенклатура ведь товаров огромная. Нас может ждать очередное повышение цен, а также дефицит определенных групп товаров. Как следствие — рост неофициального, «серого» ввоза масел, красок, иных продуктов нефтехимии. Склады уже парализованы, импортеры боятся отпускать товар. Ведь санкции за отсутствие документа об экспертизе внушительные. Сейчас собираем вопросы от юридических служб дилеров, хотим получить разъяснение от разработчиков документа — Минторга и Минздрава.

m_druk@mail.ru

Парадокс: оказывается, далеко не все воспользовались выгодной ситуацией в  конце прошлого года и пригнали новенький или подержанный автомобиль из России. То, что машин на дорогах стало больше, — факт очевидный. Еще бы: по словам автодилеров, за несколько месяцев (конец 2014 г. — начало 2015 г.) белорусы купили за пределами страны столько машин, сколько в обычное время ввозили за год или два. При этом спрос на бэушки по-прежнему сохраняется. Чтобы узнать, как идут дела у продавцов иномарок, отправляемся на авторынок в Ждановичи.

В будние дни здесь царит затишье. Еще весной потенциальных покупателей было гораздо больше: присматривались, переписывали в блокноты ценники, активно общались с продавцами. Сегодня посетителей можно пересчитать по пальцам одной руки. Объяснение этому довольно логичное: только за шесть месяцев этого года число новых автомобилей в стране выросло на 70%. Так, за счет дилерских продаж и ввоза машин физлицами рынок прирос на 24 тысячи новых иномарок. Поэтому зимнее падение спроса на подержанные автомобили среди продавцов было довольно ожидаемым: все-таки это не такая покупка, которую можно позволить себе обновлять каждые полгода. 

Пенсионер Виктор Николаевич — один из двух посетителей, которых в  полдень удалось увидеть на рынке. Неспешно ходит от одной машины к другой, набирает номер продавца, общается громко — назначает встречу, чтобы детально осмотреть почти двухлетний Hyundai российской сборки, который продается за 7 тысяч долларов. Интересуюсь у него, почему не поддался на ажиотаж и не приобрел дешевый автомобиль прошлой осенью.

— Какой мне автомобиль, я старый уже! — восклицает Виктор Николаевич. — Внук вот хочет машину. Я бы лично российскую сборку не покупал, мне в этом плане «европейцы» ближе. Но цена у первых сейчас очень привлекательная. Зимой машину не купили, потому что знали: стоимость упадет еще. И оказались правы. 

На ситуацию с ценами действительно сильно повлияли колебания российского рубля. За ним, как и за ценой на нефть, продавцы подержанных авто следят очень пристально. Почему? Любое падение/рост цен  рикошетом отражается на нашем рынке. 

Продавец Руслан пообщаться соглашается лишь на условиях анонимности. Говорит, что к его коллегам лучше не подходить: журналистов не любят. 

— Смотрите, что сегодня у нас происходит: большинство машин, которыми мы торгуем, — из России. Из Европы сейчас почти никто не везет — себе дороже, — откровенничает Руслан. — Давайте посчитаем: например, шестилетний «японец»  Nissan Qashqai в Германии стоит примерно 9 тысяч евро. Добавьте к этому почти 2,5 тысячи евро за растаможку, плюс продавец еще тысячу накинет сверху — получается 12,5 тысячи за подержанный автомобиль. Новая модель в той же Германии обойдется в 23—28 тысяч евро. Кто будет покупать такую машину, если в России ее можно приобрести меньше чем за 11 тысяч долларов? Я сейчас говорю о модели 2015 года. Оцените разницу. 

Новую машину из России предлагают за 9—13 тысяч долларов. Правда, покупатель, активно пользующийся интернетом, без труда обнаружит: на эти же модели цены у соседей ниже на 1,5—2 тысячи. Не советуют наши продавцы покупать у соседей бэушки: утверждают, что сервиса там нет, техпаспорт на транспорт выдается временный, бывали случаи, когда уже здесь на сверке номеров выяснялось, что автомобиль числится в угоне. 

Да и вообще, о российском автопроме наши продавцы на рынках говорят неохотно. А чему бы петь оду, если раньше перегонщики имели хороший заработок, гоняя десятилетние «Пассаты» и БМВ из Германии и Чехии, а сейчас накручивать приходится на  новые авто российской сборки. Впрочем, по словам моего гида по авторядам, сейчас хорошим спросом пользуются старые «европейцы» стоимостью до 5 тысяч долларов либо совсем новые машины. Средняя прослойка — как правило, бэушки, за которые просят 7—9 тысяч долларов, — покупается не так активно.

— При этом до сих пор есть клиенты, для которых принципиально ездить только на машине из Европы. Они ни за какие коврижки не сядут за руль автомобиля, выпущенного на заводе в России. Как ни крути, а качество все-таки отличается, — говорит Руслан. — Хотя, например, Kia и Hyundai там делать научились хорошо. Отзывы отличные, машины довольно простые — условно говоря, ломаться там нечему. Так что у нас эти марки довольно популярны. А вот цены за последние полгода существенно снизились. Интересуюсь, чего ждать покупателям осенью. Ведь российские автодилеры настроены поднять стоимость в салонах уже сейчас. Получается, ценник перепишут и на наших авторынках? По заверениям белорусских продавцов, возможный рост может снивелироваться нестабильной позицией российского рубля. Для тех, кому интересны исключительно «европейцы», сообщаю — купить четырехлетнее «Пежо» из Германии можно за 12 700 долларов, почти 15 тысяч придется отдать за «Пассат». Правда, продавцы готовы торговаться. Иногда на табличках помечают:

«Хороший торг». По словам Руслана, если машину продает обыч-ный автовладелец, то скинуть он готов за нее больше, чем перекупщики. Зато послед-ние с удовольствием возьмут вашу машину в счет новой или помогут с кредитом. — Это ваш «Ситроен»? — кивает Руслан на мою десятилетнюю «ласточку». — Хотите вот сразу за нее дадим 3 тысячи долларов, можете немного добавить и взять кредит на новый Hyundai Solaris.

Признаюсь, предложение не кажется мне столь перспективным. Все-таки мое авто в свое время прикатило ко мне прямиком из Франции. А менять его и доплачивать за новенький «Хендай», сделанный в России, как-то неохота, тем более что мой проводник за 5 минут до этого рассказывал, что такие машины через 3—5 лет порядочно изнашиваются. Зато тест-драйв мне предложили. Честно скажу, крутить баранку и нажимать на педали в совершенно новом автомобиле — чувство очень приятное. Но лично я повременю с покупкой. Своя бэушка пока ближе.

Полина КОНОГА 

konoga@sb.by

Иностранные автоконцерны в преддверии осенне-зимнего сезона продаж оповестили российских дилеров о грядущем повышении цен. Так, с 1 сентября повышают ценник Honda и Mazda, подорожают Ford, Renault, Peugeot, Citroёn и Suzuki. Следом может переписать прайс-лист южнокорейская Hyundai. В августе цены уже росли на фоне волатильности национальной валюты, хотя многие дилеры все еще предлагают скидки. Похоже, что осенью рынок ждет «мертвый сезон» из-за дороговизны.

Четыре крупных иностранных автопроизводителя с сентября повышают цены на свои автомобили, как минимум, на 5 процентов, сообщают компании-дилеры. Многие иностранные концерны закладывали в бюджеты потенциальное повышение курса до 64 рублей за евро, который в конце августа на Московской бирже брал отметку в 83 рубля. Так, Suzuki уведомила дилеров о росте цен в пределах 6 процентов, а Peugeot и Citroёn подорожали с 1 сентября на 30 тысяч российских рублей, или примерно на 3 процента. О повышении цен сообщил дилерам и Ford.

Кроме того, совсем недавно подорожали машины Renault — в среднем на 40 тысяч, их стоимость может вновь вырасти и в сентябре, уверен руководитель управления ГК «Автомир» (дилер двух десятков брендов, включая Ford, Renault, Hyundai, Kia, Toyota, Volkswagen) Сергей Пономарев. По его словам, Ford прислал уведомление о повышении цен с 1 сентября на 3—5 процентов. В письме говорится, что рост стоимости будет гибким, в зависимости от рыночной ситуации. C 25 августа выросли цены на ряд моделей Peugeot. В целом по всем маркам, которыми торгует компания, в сентябре ожидается 5-процентное подорожание. Вырастут цены и на импортные запчасти. «Когда это произойдет, зависит от остатков запчастей по старым ценам на складах поставщиков», — добавляет Пономарев. Осенью эксперты прогнозируют повторение сценария начала года: резкое замедление спроса на фоне повышения цен большинством импортеров и производителей. А к концу года ожидают «волну банкротств дилеров, испытывающих проблемы с финансированием».

По данным аналитического агентства «Автостат», стоимость машин начала расти уже в августе — среди официально представленных на российском рынке 47 производителей лишь у 16 цены не изменились (среди них Daewoo, Ford, Mazda, SsangYong, Suzuki, UAZ). Двенадцать компаний, включая Audi, Chevrolet, Fiat, Great Wall, Hyundai, Honda, Nissan, подняли цены на одну или несколько моделей автомобилей. В сегменте бюджетных автомобилей Datsun поднял цены на седан на 3—4 процента, на хэтчбек — максимум на 3,5 процента. Nissan повысил цены на внедорожник X-Trail на 6—9 процентов (кроме комплектаций с двигателем 2,5 литра). Восемь компаний (BMW, Citroёn, Geely, Jaguar, Lifan, Mercedes-Benz, Opel, Volvo) внесли изменения в модельный ряд или комплектацию отдельных моделей, что также нашло отражение в их ценовой политике.

Вслед за иномарками подорожала и продукция российского автопрома: АвтоВАЗ поднял цены на хэтчбек Kalina примерно на 3—5 процентов (в зависимости от комплектации), универсал подорожал на 3—4,6 процента, седан Granta прибавил в цене на 4,8 процента, пятидверная Lada 4х4 и Lada 4x4 Urban — на 3,8 процента, а максимальная цена трехдверного внедорожника 4х4 выросла на 6,3 процента. Снизили цены в августе, по данным «Автостата», лишь четыре компании: Brilliance, Jeep, Mitsubishi, Toyota.

Предполагается, что на фоне девальвации российского рубля в сентябре большинство брендов вынуждены будут поднимать цены либо отказываться от всевозможных распродаж и скидок. По словам аналитика по авторынку Андрея Третельникова, поднимать цены из-за девальвации придется прежде всего импортерам (размер ввозной пошлины зависит от года выпуска, объема и типа двигателя и достигает 25 процентов). Если рубль не начнет укрепляться, то осенью можно ожидать 15-процентного роста стоимости таких автомобилей, полагает Третельников. Сдерживать рост цен иностранным компаниям, имеющим предприятия на территории России, будет проще. «Все зависит от локализации конкретного бренда: чем он выше, тем меньше используется иностранных деталей, соответственно, проще удерживать цены. Здесь повышение может составить до 10 процентов», — добавляет он.

Эксперты обращают внимание: доля прямого импорта по итогам первого полугодия 2015-го составила около 22 процентов, а почти 78 процентов проданных машин собираются в России. Помимо отечественных легковушек Lada и UAZ, все автомобили Datsun и Lifan, продающиеся в России, собирают на местных заводах. Близки к 100-процентному показателю Opel (99,7 процента местной сборки), Ford (98,9 процента), Kia (98,6 процента), Chevrolet (98,4 процента) и Renault (98 процентов). За последний год доля авто местной сборки растет особенно быстро в связи с девальвацией рубля и желанием автопроизводителей минимизировать затраты за счет льготного таможенного режима по промсборке.

Очевидно, что цена иномарок, выпускаемых в России, не зависит напрямую от курса рубля. В случае с локализованными там моделями в стоимости машин цена зарубежных комплектующих составляет от 45 до 60 процентов в зависимости от ценового сегмента (чем дороже машина, тем меньше эта доля), говорит специалист по оказанию консультационных услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в России Сергей Литвиненко. 

Другими ключевыми статьями расходов российских автозаводов, где собирают машины иностранных брендов, являются затраты на персонал и амортизацию оборудования, общеадминистративные издержки (включая рекламу) и расходы на гарантийное обслуживание. Таким образом, девальвация повлияет лишь на удорожание комплектующих — те самые 45—60 процентов. Сейчас автоконцерны оказались в непростом положении: сохранять свою долю рынка и при этом терпеть финансовые потери, сокращать издержки и уменьшать мощности или уйти с непонятными перспективами на возвращение в Россию. И здесь все будет зависеть от политики конкретного бренда. Повышать цены из-за низкого спроса тоже могут себе позволить только самые популярные марки, да и то за счет удорожания новинок.

Стоит ли бежать в автосалоны и срочно скупать авто перед подорожанием? Некоторые представители старшего поколения, пережившие войну, услышав новости про экономические трудности в стране, бежали в магазины скупать сахар, соль и спички. Так же поступают многие белые воротнички, напуганные новостями о грядущем подорожании авто. С одной лишь разницей: покупка спичек менее разорительна для семейного бюджета. В то же время ажиотажный спрос создает искусственный дефицит на рынке. А поскольку за ним следует резкий провал спроса, из-за такой ситуации страдают и производители, и дилеры, и сами автовладельцы — цены на запчасти и обслуживание также идут вверх.

Продолжающееся падение китайского авторынка, составившее в июле этого года рекордные 7 процентов, может привести к массовым убыткам крупнейших мировых автопроизводителей, рассчитывавших на совершенно другую перспективу. С таким мнением выступил эксперт Bloomberg, известный консультант в автомобильной сфере Эдвард Нидермайер. По его подсчетам, затоваривание китайского рынка неизбежно, а сокращение производства приведет к серьезным убыткам автоконцернов.

Сегодня в Китае действуют 23 крупных совместных предприятия в автомобильной отрасли (по китайским законам иностранные производители в стране имеют право работать только в рамках СП). В июле нынешнего года впервые в истории все они работали не на полную мощность, пытаясь справиться с переизбытком продукции. При этом, обращает внимание Нидермайер, известное экономическое правило гласит, что завод становится убыточным, если его производство падает до 80 процентов номинала.

В этих условиях в подвешенном состоянии находятся многомиллиардные инвестиции в Китай крупнейших автопроизводителей мира General Motors и Volkswagen. Оба планируют к 2018—2019 годам нарастить производство в КНР до 5 млн автомобилей ежегодно. Но в условиях рецессии такой объем может оказаться невостребованным. Уже в этом году в статистике Volkswagen по Китаю появилась оговорка в виде графы «Непроданные остатки», на которую приходится 60—100 тысяч автомобилей.

Однако в более отдаленной перспективе авторынок Китая все еще остается самым емким в мире, успокаивает эксперт. На сегодня автомобилизация страны не превышает 106 машин на тысячу человек, при этом лишь один китаец из пяти пользуется кредитом при покупке нового автомобиля. Сочетание этих факторов делает Китай самым «лакомым» для автопроизводителей рынком сбыта, долгосрочный прогноз в 35 млн проданных автомобилей ежегодно к 2020 году продолжает оставаться актуальным.

Тем временем другие эксперты делятся наблюдениями: мировой авторынок стабилен. В июле было продано более 6,9 млн новых машин, что всего на 0,3 процента меньше, чем в июле 2014 года. При этом за первые семь месяцев года продажи в мире выросли на 1,1 процента. Такие данные приводит консалтинговая компания LMC Automotive. Самым емким в мире рынком оказался китайский: в стране в июле продано свыше 1,53 млн машин. Однако продажи новых авто в Китае падают, поэтому пальму первенства в этом сегменте в ближайшее время могут вернуть себе США. В Соединенных Штатах в июле реализовано свыше 1,5 млн новых авто, что на 5,3 процента больше, чем годом ранее. Замыкает тройку мировых лидеров рынок Западной Европы: 1 225 000 проданных новых машин, при этом продажи в Старом Свете по сравнению с июлем 2014 года выросли на 9 процентов. В Восточной Европе продажи, напротив, снизились. По прогнозам, к 2030 году мировой авторынок увеличится до 130 млн штук.