По данным Ассоциации автопроизводителей Европы, в Беларуси на тысячу жителей приходится 261 автомобиль. Это больше, чем в любой другой стране СНГ. Но после того как с 1 июля в разы выросла стоимость растаможки автомобилей для физических лиц, подержанная иномарка для большинства белорусов стала недосягаемой мечтой. Конечно, все, кто смог, купили машины по старым ценам, тем более что предложений было хоть отбавляй. В первом полугодии 2011 года частники ввезли в страну более 250 тысяч легковых, из которых большая часть была автомобили из америки. Мало-помалу страсти улеглись, на рынке наступило затишье, и, по прогнозам экспертов, года два-три существенного обновления автопарка ожидать не стоит. А вот потом этот вопрос снова встанет перед белорусами, которые уже привыкли пусть не к новым, но комфортным и качественным заграничным брендам. На каком автомобиле придется ездить завтра и можно ли будет позволить его себе вообще? Есть ли смысл создавать в стране собственное производство легковых авто?
Выбери меня
На столичном авторынке в Малиновке после июньской толкотни царят непривычные покой и безмятежность. Невооруженным взглядом видно: добрая половина посетителей, неторопливо расхаживающих вокруг выставленных на продажу подержанных автомобилей, пришли сюда просто ради интереса, полюбопытствовать, что почем. Однако лицезреть особо нечего, выбор иномарок разнообразием не блещет, а многие продавцы и вовсе “ушли” в интернет. “Дело не только в том, что в разгаре сезон отпусков, — объясняет Олег, один из завсегдатаев рынка. — Продавцы и покупатели сейчас выжидают и, чтобы не прогадать, серьезных шагов не предпринимают. Все ждут осени, когда активизируется спрос и нужно будет продавать машины, которые “зависли”.
Пока же за “Ауди А4” 1995 года просят 6500 долларов, его более молодого собрата “Ауди А6” 2001 года оценили в 11 000. Примерно во столько же обойдется семилетний “Фольксваген Пассат”. За “Пежо 106” 2001 года надо выложить 4000 долларов. “Опель Омега” обойдется всего в 3600 долларов, правда, если вас не смутит год его выпуска — 1994. Хотите поновее — пожалуйста, “Форд Таурено” 2005 года за 9550.
Шанс для дилеров
Тем временем на таможне в связи с изменениями законодательства сегодня фиксируют единичные случаи оформления ввозимых на белорусскую территорию автомобилей. Заместитель председателя Государственного таможенного комитета Сергей Полудень предположил, что ввоз легковых автомобилей будет осуществляться и дальше, но, наверное, не в этом году.
“Анализируя новые ставки пошлин, мы думаем, что будут ввозить иномарки со сроком эксплуатации от 3 до 5 лет”, — сказал зампредседателя ГТК. Наиболее низкие пошлины установлены именно на эту категорию автомобилей. К тому же произойдет переориентирование ввоза на юридические лица, тем более что стоимость растаможки для официальных автодилеров ниже, чем для физлиц.
Однако пока на рынке новых авто практически ничего не изменилось. Безусловно, свою роль здесь сыграли трудности с приобретением валюты и выросшие ставки по кредитам. “Что касается цен на новые автомобили, то у нас они от новых таможенных пошлин никак не зависят, — объясняет Илья Прохоров, бренд-менеджер международного автомобильного холдинга “Атлант-М”. — Ведь мы еще с 1 января прошлого года работаем с новыми пошлинами. Сейчас новый автомобиль можно найти по цене от 11 тысяч долларов. Стоимость более-менее презентабельного, комфортабельного авто с определенным набором опций колеблется в диапазоне 12—16 тысяч долларов. Если есть в кармане 20 тысяч, количество предложений и выбор становятся значительно шире.
По словам эксперта, цены будут расти, но незначительно, на 1—2 процента в год. Тут все зависит от завода-поставщика, который исходит из цен на металлы, электроэнергию и другие составляющие производства.
Обновление неизбежно?
Рынок новых автомобилей в Беларуси к концу года, по прогнозам экспертов, достигнет 20 тысяч зарегистрированных машин и по сравнению с прошлым годом увеличится почти на 60 процентов. Но сами дилеры говорят, что будет очень хорошо, если им удастся продать хотя бы половину из этих машин. Главное препятствие — перенасыщенный рынок подержанных автомобилей.
“Примерно год люди не будут покупать и продавать автомобили, — прогнозирует редактор газеты “Автобизнес” Дмитрий Новицкий. — Дальше есть два варианта. Первый — по советскому образцу, когда человек покупал себе машину, хорошо ухаживал за ней и ездил лет двадцать, потом еще и внукам передавал. То же самое будет и в Беларуси. Если человек приобрел дешевый “Мерседес” в хорошем состоянии, он будет за ним смотреть так, что и через двадцать лет этот “Мерседес” будет как новый. Потому что возможности его поменять не будет. И второй вариант — новые автомобили бюджетного класса в ценовом сегменте 10—15 тысяч долларов. Люди будут покупать их, особенно если подешевеют кредиты”.
Вероятнее всего, новые условия ввоза иномарок сделают вкусы белорусского автолюбителя более цивилизованными. И вот почему. Если раньше в Беларусь из Литвы и Германии ввозили подержанные авто, то после 1 июля стали массово привозить для них запчасти. Перед повышением пошлин с литовского авторынка смели все автомобили, даже те, которые “пылились” там по полгода. Народ скупал весь хлам, и теперь он просто “посыпался”, требуя дорогостоящего ремонта. С другой стороны, основная категория бэушных машин, которые к нам ввозились, это “древние” иномарки, старше семи-восьми лет. Пошлины на них подскочили в 8—10 раз. Машины премиум-сегмента “Ауди”, “БМВ”, “Мерседес” станут совсем недоступны. К тому же растет стоимость запчастей и ремонта. “Сейчас у нас мертвый сезон. Но постепенно автопарк будет обновляться, люди поймут: зачем ремонтировать машину 10—15 лет, если дешевле от нее избавиться и купить новую, пускай даже более низкого класса”, — говорит ведущий специалист автосалона “Минск-Лада” Антон Вейзе.
На вкус и цвет...
Совсем необязательно место бэушных авто займут иномарки российской сборки. Хотя в России сегодня действуют более 30 предприятий, собирающих десятки импортных моделей. Но та же “Минск-Лада”, например, занимается не только Ладой, но и продает “Шевроле” корейской сборки. Аналогичные автомобили собираются и в России, где совместное американо-российское предприятие выпускает “Шевроле-Ниву”. По словам Антона Вейзе, ценовая разбежка между ними минимальная, разве что на размер оплаты труда российского и корейского рабочего. Впрочем, и там, и там контроль качества находится на высоком уровне, и бояться российской сборки не стоит, уверяет эксперт. Окончательный выбор зависит от финансовых возможностей покупателя. Если самый доступный бренд “Лада” стоит от 6500 долларов, то “Шевроле-Нива” стартует уже от 16 тысяч. От 12 до 40 тысяч долларов варьирует стоимость “Шевроле” корейской сборки. Как говорится, выбор на любой вкус и цвет, были бы деньги.
Место под солнцем
А что же собственное производство? Неужели страна, которая славится такими крупными мировыми брендами, как “БелАЗ” и “МАЗ”, не сможет наладить выпуск легковых автомобилей? Увы, серьезных подвижек на этом направлении пока не наблюдается, хотя достоверно известно, что к нам приезжали представители крупных международных корпораций из Германии, Китая, Японии. По мнению экспертов, у Беларуси есть ряд преимуществ для организации сборочного производства автомобилей. Страна удобно расположена с точки зрения доставки комплектующих, у нас есть промышленные площадки, рабочая сила пока чуть дешевле. Но, видимо, этого недостаточно.
Как отметил заместитель начальника главного управления инновационной и инвестиционной деятельности Министерства промышленности Валерий Фишман, планы по созданию нового производства легковых автомобилей есть. Чтобы оно было рентабельным, необходимо выпускать около 20 тысяч машин в год с прицелом на рынки России и других сопредельных государств. Однако надо понимать, что конкуренция в этой сфере очень жесткая и занять свое место под солнцем будет непросто.
В связи с этим нам целесообразнее организовать производство запасных частей к иномаркам, а не самих автомобилей, считает председатель правления Белорусской автомобильной ассоциации Сергей Михневич.
“Не думаю, что автомобили, собранные в Беларуси, будут дешевле, — сказал он. — Такое производство, когда все комплектующие идут по импорту, вряд ли сможет обеспечить положительное сальдо”.
Если же инвестировать в производство комплектующих, необходимых для сборки автомобилей ведущих мировых компаний, наладить сотрудничество с высокотехнологичными производителями, а не с аутсайдерами, это может послужить хорошей базой для создания в стране современных производств, ориентированных на экспорт.
