В нынешнем году тарифы на проезд в общественном транспорте оставались неизменными, чего нельзя сказать про расходную часть перевозчиков.
Только за январь — октябрь топливо подорожало на 22 процента, электро- и теплоэнергия — более чем на треть... Так как же сделать, чтобы и транспорт не остановился, и его пассажиры не оказались за бортом? Своим видением ситуации поделился с “НГ” председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте, кандидат технических наук Юрий Важник.
— Юрий Петрович, последний раз оплата за проезд в общественном транспорте повышалась в декабре прошлого года. С тех пор и по сей день, в частности, в Минске она все та же — 4,5 тысячи рублей за одну поездку. Между тем себестоимость пассажирских перевозок в Минске в среднем составляет 8700. Дороже всего в троллейбусах — 10 600 рублей. Поэтому для Минска ранее предлагалось поднять цену талончика до 5 тысяч в наземном транспорте и до 5,5 тысячи рублей за жетон в метро, а в регионах с 3,5 тысячи до 4 тысяч рублей. Но пока окончательное решение не принято. Так сколько должен стоить проезд у нас? И как с этим обстоят дела за границей?
— Идеальный тариф можно обсуждать только при ряде допущений и, скорее всего, в научном контексте. Тариф зависит от затрат перевозчиков, дотаций, принятого уровня комфорта, масштаба города, организации перевозок. В странах Евросоюза практикуется оплата временная, то есть пересадки не влияют на стоимость, у нас традиционно любая пересадка — это новая поездка.
Если сопоставить стоимость проезда у наших соседей, то очевидно, что там дороже: на отдельную поездку в 2—2,5 раза, а на “опт” — в 1,5 раза. Но это всего лишь означает: у них уровень государственных дотаций существенно пониже, что вынуждает перевозчиков в большей степени зарабатывать самим.
— Наверное, такая ситуация у нас гражданами воспринимается, скорее, как должное, а вот у соседей наша страна вызывает доброе изумление. Это я о чрезвычайно низкой стоимости поездок, особенно на железнодорожном транспорте. В России же не раз доводилось видеть обратное: проезд по железной дороге в разы дороже автомобильного. Та же ситуация в Украине. Почему такие разные подходы? Какой вариант вы считаете наиболее приемлемым?
— Чудес не бывает. Кажущаяся дешевизна той или иной услуги означает, что она в большей мере оплачивается нами не прямо, а за счет других механизмов, например, из общих денег, то есть через бюджет или за счет другой “утяжеленной” услуги. Хорошо это или плохо? Например, дешевый транспорт оборачивается снижением других бюджетных расходов (медицина, образование, пенсии) или удорожанием грузовых перевозок, а значит, удорожанием товаров. Тут просто обществу надо выбрать приоритет — либо дешево ездим, а это значит много и малокомфортно, либо ездим дороже и меньше, а субсидии тратим на что-нибудь другое, может быть, более полезное.
— Много шума наделала недавняя история с пассажиркой троллейбуса, убегавшей от контролеров через окно. Как лично вы оцениваете этот казус? И какую систему борьбы с безбилетниками считаете наиболее эффективной?
— Это, конечно, курьез. Но за ним я вижу два обстоятельства: первое — это пример непонимания того, что если ты не заплатил, то возникла мелкая проблема, беспорядок, которые могут вернуться к тебе в каком-то другом виде — грубого продавца или неумелого врача, второе — контроль должен быть умным и не унижающим достоинства как контролера, так и пассажира. Лучше, когда есть общественное согласие, которое достигается множеством мелочей, например, униформой, вышколенным поведением контролера, правильными публичными кампаниями, спокойным эффективным взаимодействием с милицией и т. д. Технических реализаций великое множество, есть даже автоматическое взвешивание “зайцев“ в тоннах.
— На сайте Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте размещена Концепция повышения качества услуг по перевозке пассажиров транспортом общего пользования на 2015—2020 годы. Насколько реализация этого документа скажется на повышении, собственно, качества? Может ли в принципе общественный транспорт быть удобным и при этом доступным?
— Концепция повышения качества услуг по перевозке пассажиров транспортом общего пользования на ближайшие пять лет принята Минским горсоветом — это городской закон. Концепция впервые определила качество перевозок в терминах общеевропейского стандарта. Теперь понятно, как измерить качество, там есть 24 индикатора. Зачем это нужно?
Во-первых, мы узнаем реальные предпочтения людей — пользователей транспорта, во-вторых, со временем эти критерии войдут в контракты с перевозчиками. А это означает, что реально качественный перевозчик заработает и премию получит, а некачественный заплатит штраф, то же касается ответственных за транспортную инфраструктуру. Для перевозчика появляется реальный смысл в достижении качества, для обычного пассажира — более удобные, быстрые, безопасные и экономически выгодные поездки, город избавляется от пробок, вредных выбросов и аварий.
БЛИЦОПРОС
Всегда ли вы оплачиваете проезд в общественном транспорте?
Об этом жителей Гродно спросила корреспондент “НГ” Елена Семенова.
Татьяна Миронцова, менеджер:
— Я очень редко езжу общественным транспортом, поскольку сама вожу машину. Но если приходится, обязательно покупаю талон. Считаю, что унизительно, когда тебя штрафуют перед всеми людьми за такую мелочь. Едва ли можно серьезно сэкономить на проезде в общественном транспорте.
Лариса Самойлик, врач:
— В ежемесячную “смету” моих затрат входит и покупка проездного билета. Я подсчитала, что это выгоднее, чем тратиться на талоны, тем более по необходимости проездным может воспользоваться и кто-либо другой из семьи. Считаю, что оплачивать проезд в общественном транспорте нужно обязательно, мы ведь не предлагаем таксисту провезти нас бесплатно.
Андрей Рыбалко, студент:
— Я езжу зайцем. Попадаюсь, значит, плачу без разговоров, ведь это уже считается административным правонарушением. Считаю, что такая форма контроля, как у нас, абсолютно неправильная. Если нет возможности установить автоматический контроль, как того требует прогресс, значит, стоит хотя бы вернуться к кондукторам.
osipov@sb.by
