Автобус разбушевался?

Даже после недавнего подорожания услуги пассажирского транспорта в нашей стране имеют самый низкий по сравнению с Украиной и Россией тариф. В то же время не менее 60 процентов машин изношены. Обновление вместо нормативных 10 процентов в год едва дотягивает до 3 процентов. По данным Минтранса, в минувшем году произошло падение пассажирооборота и количества рейсов в городах. Пригородные рейсы сократились на 4,4 процента при том, что пассажирооборот почти на столько же вырос. Все это, хоть и в меньшей степени, характерно и для электротранспорта. Система работает на износ. По количеству жалоб в редакцию, транспортники стали вторыми после служб жилкомхоза.

Общественный транспорт дотируется государством во всем мире. Но у нас, например, в минувшем году Минская и Брестская области вместо положенных 50 процентов компенсации затрат профинансировали лишь 38 процентов. Столичная казна урезала дотации более чем на треть. Государство, как видим, берет на себя ношу социальной защиты больше, нежели в состоянии нести. В минувшем году тариф на городские перевозки повышался один раз, а затраты росли постоянно. Собираемые доходы их не покрывают, и бюджет тоже. Вот и получается: заказ на перевозку людей есть, но денег на его обеспечение нет. Это - прямой путь к банкротству.

Но есть и другой. По словам начальника управления автомобильного транспорта Минтранса Валерия Миленького, на согласовании с исполкомами находится новый порядок организации регулярных городских, пригородных и междугородных маршрутов. По этому документу единицей измерения транспортной работы станет расчетный тариф - некая определенная договорная сумма, включающая затраты на организацию перевозок в каждом конкретном случае. По такому принципу, как утверждает заместитель председателя Комиссии по промышленности, топливно-энергетическому комплексу, транспорту, связи и предпринимательству Палаты представителей Николай Скутов, работает Москва.

Если бы так же наши транспортные организации заключали договоры с исполкомами на выполнение работы по расчетному тарифу, то могли бы требовать финансового исполнения даже по суду. А так что? Скажем, минскому автопарку N 5, по словам его директора, городская казна задолжала за 11 месяцев 2000 года более 200 миллионов рублей. В итоге из 296 автобусов 50 - 80 ежедневно стоят в ремонте. Год назад эта цифра была вдвое меньше, потому как автопарк пускал коммерческие автобусы. За полгода это позволило заработать на текущие расходы приличную сумму. Но маршруты закрыли летом прошлого года. Тогда не было под них законодательной базы, сейчас она есть, но управление транспорта Мингорисполкома не спешит их разрешать, мотивируя тем, что автобусов и так не хватает. Заколдованный круг?

Трудно поддается сравнению и структура управления общественным транспортом. В 10-миллионной Москве - аппарат, выступающий в роли заказчика, насчитывает 30 человек, у нас - в 10 раз больший. К слову, непосредственно обеспечением производственной деятельности в перенасыщенной транспортом столице России занимается единая государственная компания Мосгортранс (220 человек), у нас - Минскпассажиравтотранс и Минскгорэлектротранс с практически такой же численностью управленцев. В Киеве, например, эти структуры с нынешнего года объединяются в целях экономии. У нас, напротив, обостряется процесс деления скудных доходов. Даже инициируется появление отдельных талончиков на автобус и троллейбус. Но там ли ищутся средства?

Между прочим, 10 лет назад, когда парк автобусов был на 20 процентов больше, трамваев - на 30 и на 15 процентов - троллейбусов, в соответствующем горуправлении работало всего 6 человек. Затем аппарат начал расти, а транспортная работа сократилась вдвое. По словам Николая Скутова, еще в законе о бюджете столицы на 2000 год предусматривалось совершенствование структуры управления пассажирским транспортом. Была создана рабочая группа, подготовлены предложения о сокращении аппарата. Как считает депутат, только на этом предполагалось сэкономить полмиллиарда рублей, что более чем достаточно для финансирования работы полутора автопарков города.

А пока транспорт зачастую финансируется, как утверждают специалисты, по остаточному принципу. Крупные города одолевает текучесть кадров: в Минске недостает 400 водителей автобуса и около 300 - троллейбуса и трамвая. Увы, чиновника за руль не посадишь...