Если магистрали Беларуси будут благоустроенными, своевременно отремонтированными и модернизированными, движение по ним принесет их пользователям только положительные эмоции. Именно для достижения этих целей и трудятся профессионалы-дорожники.
По информации директора Департамента «Белавтодор» Министерства транспорта и коммуникаций Анатолия Лытина, в минувшем году впервые за последние 10 лет подразделениям ведомства удалось выполнить все показатели по строительству, реконструкции, капитальному, текущему ремонтам и содержанию республиканских магистралей в объемах, предусмотренных программой «Дороги Беларуси». Не сбрасывая со счетов высокой ответственности и напряженного труда, в первую очередь руководителей и специалистов автодоров и облдорстроев, следует отметить: своеобразной палочкой-выручалочкой в деле достижения доведенных параметров стало в немалой степени восполнение недостатка бюджетного финансирования работ за счет полученного «Белавтодором» банковского кредита — 692 миллиардов рублей. Эти средства позволили дорожникам, наряду с запланированными мероприятиями, предусмотренными Государственной инвестиционной программой, многое сделать к прошедшему в Орше празднику урожая «Дожинки-2008». Появилась и реальная возможность частичного разрешения проблемы мостового хозяйства: только на республиканских магистралях не соответствовали нормативным требованиям по нагрузкам и пропускным габаритам 942 мостовых сооружения. Большинство из них построено в 60—70-е годы минувшего столетия по типовым проектам. Но, рассчитанные на срок эксплуатации от 35 до 40 лет, они продолжают служить людям, требуя к себе повышенного внимания специалистов. Принятыми мерами уже удалось снять ограничение весовых нагрузок на 73 сооружениях. О «здоровье» же немалой части других мостов, к сожалению, пока приходится говорить с долей вероятности: в полном объеме диагностика сооружений на сети местных дорог еще не завершена.
— 2008 год стал рекордным по объему мостостроительных работ. Мы закончили строительство крупнейших в стране мостов через Западную Двину на обходе Витебска и в районе Верхнедвинска, «доводили» мост через реку Мухавец на Брестчине и одновременно возводили мостовые объекты через реку Сож в Гомеле и Кричеве, — отмечает руководитель Департамента «Белавтодор».
При этом Анатолий Лытин подчеркивает, что, учитывая экономическую и стратегическую целесообразность, мостостроители и работники других дорожных служб прилагают немалые усилия, чтобы ввести в строй гомельский мост в текущем году, а не в 2010-м, как запланировано. Вместе с тем руководство ведомства не скрывает тревоги в связи с проявляющимися негативными тенденциями. С одной стороны, ощущаемым недостатком квалифицированных специалистов-мостостроевцев, с другой — постепенным отнесением трудоемких мостовых работ в разряд «дорогостоящих» в смысле объемов их финансового сопровождения.
Кстати, тему финансирования отрасли на недавней коллегии департамента «Белавтодор» затронул и председатель Гомельского облисполкома Александр Якобсон. Он резонно заметил: в крупнейшем индустриальном регионе, где объем промышленного производства достигает уровня Брестчины, Могилевщины и Гродненщины, вместе взятых, а более 74 процентов произведенной продукции поставляется на экспорт по международным транспортным артериям, дороги не только социальный, но и политический фактор. При столь существенном увеличении нагрузок трассы региона нуждаются в прочных современных «одеждах», и это должно полнее учитываться при рассмотрении в департаменте вопросов финансирования дорожной сети.
Впрочем, руководство Министерства транспорта и коммуникаций страны и департамента «Белавтодор», судя по всему, не против раздать дорожным организациям страны «по серьгам», учитывая потребности регионов. Но жесткие реалии вот уже который год заставляют, образно говоря, латать собственное финансовое одеяло. Для наглядности в дорожном ведомстве приводят такой сравнительный анализ: если в 2001 году на трассы общественного пользования выделялось 2,44 процента средств от ВВП, то в минувшем — только 0,9 процента. В такой ситуации руководству отрасли приходится совершать настоящий эквилибр, дабы не уронить марку цивилизованной транзитной страны, обеспечить бесперебойные потоки по ее транспортным коридорам. Статистика свидетельствует: уровень наших магистралей уже оценили иностранцы, их поездки по Беларуси в 2008 году возросли на 25 процентов, причем более половины этого объема выполняют зарубежные грузоперевозчики. В 2008 году завершен комплексный ремонт трассы М-1/Е30 Москва—Минск—Брест, который длился два года, из 610 километров важнейшего транзитного коридора 224 километра отремонтировано капитально. В итоге протяженность дорог с европейским стандартом нагрузки на ось транспортного средства 11,5 тонны увеличена до 774 километров. К сожалению, есть и вторая сторона медали: на этом фоне в худшем положении оказываются местные трассы. Как правило, кредитные ресурсы на их ремонт и содержание облисполкомами не привлекаются, в этой связи по текущему ремонту задания программы «Дороги Беларуси» по местным дорогам оказались выполненными в минувшем году лишь на 65 процентов, по капитальному ремонту — на 59, реконструкции и строительству — и вовсе на четверть заданных объемов. В итоге если качество содержания республиканских магистралей осталось на уровне 2007 года (средневзвешенный балл 3,94), то по результатам прошедшего осеннего смотра местных дорог отмечено ухудшение их состояния. Остается уповать на благосклонность местных властей да божью благодать. Ведь практики вкладывания в это дело частных инвестиций не существует. Впрочем, не стоят они в очереди, чтобы вложить кровные и в развитие более значимых транспортных артерий страны. Представители зарубежных компаний, с которыми велись переговоры по финансированию инвестпроектов в дорожном строительстве, парируют: смогут ли в этом случае вложения капитала быстро окупиться? Ведь, по международным стандартам, для этого нужно обеспечить интенсивность движения по магистрали не менее 15—18 тысяч авто в сутки. Реально же этот показатель, подчеркивают в «Белавтодоре», у нас остается на уровне 4—6 тысяч. Поэтому в ближайшей перспективе в важном государственном деле строительства и содержания дорожной сети, видимо, придется надеяться на собственные силы и возможности. Перспектива, конечно, вырисовывается далеко не радужная, об этом откровенно говорилось и на прошедшей коллегии департамента «Белавтодор». Из-за недостатка средств не представляется возможным запланировать в этом году программу ремонтных мероприятий на республиканских магистралях в объемах, предусмотренных национальной программой «Дороги Беларуси». Вместо 576 капитально отремонтируют всего 85 километров, текущим ремонтом будет охвачено только около 1241 километра — практически половина запланированного.
Закономерен вопрос: в условиях, когда, образно говоря, не до жиру, есть ли у самих отраслевых организаций резервы для сохранения достигнутых объемов производства и сохранения предприятий? Ведь эти резервы тоже могут пополнить багаж их достижений! Да, есть, самокритично признают руководители «Белавтодора». Перечень таких мероприятий уже не должен ограничиваться заменой топлива в котлах с импортируемого на местное да утеплением дверей и окон в служебных и производственных помещениях дорожных служб. Один из резервов — максимальное выполнение всего комплекса работ собственными силами. Ведь у нас есть прекрасные специалисты, способные не только укладывать асфальтобетон, но и выполнять другие работы, не требующие специальных допусков, объективно замечают в департаменте. Второй резерв — увеличение объемов экспорта услуг по дорожному строительству. Пока валюту принесли стране только две организации: ОАО «ДСТ-2, г. Гомель» заработало на российских объектах 7,7 миллиона долларов, 300 тысяч принесло в копилку экспортных услуг «Белавтодора» акционерное общество «Автомагистраль».
От старых технологий в дорожном строительстве в условиях увеличения нагрузок на транспортные артерии надо активно отказываться — этот тезис стал ориентиром в деятельности всех организаций отрасли. И на этом пути часть из них уже преуспевают.
— В минувшем году реализовано несколько проектов, которые доказали свою жизнеспособность, — говорит Анатолий Лытин. — Внедрена технология устройства тонкослойного асфальтобетонного покрытия по типу «Новачип», когда двухсантиметровый верхний слой его не только обеспечивает отличное сцепление колес с трассой, но и обладает стойкостью к деформациям и износу. В минувшем году по этой современной технологии отремонтировано 200 километров республиканских магистралей. Широкое применение в производстве работ найдет и прогрессивная технология холодного ресайклинга, заключающаяся в фрезеровании старого дорожного покрытия и его последующем использовании в качестве основы при устройстве нового. Эти подходы очень важны и для обеспечения качества ремонта. Ведь вследствие хронического недофинансирования отрасли на фоне увеличения транспортных нагрузок на покрытии республиканских трасс происходит рост дефектов, свидетельствующий о потере дорожной «одеждой» своей несущей способности.
На снимке: строительство нового моста в Гомеле, сдать который дорожники планируют раньше намеченного срока.
