Зерноток, шоссе, космодром... Гомельские дорожники работали даже в Ханты-Мансийске, а сегодня асфальтируют агрогородки

Сразу за столичным продовольственным рынком «Ждановичи» дорога упирается в тупик. С апреля прошлого года здесь укладывают новое шоссе Минск—Молодечно—Нарочь. Первые пять километров трассы, три уютных подземных перехода, а также новенькие автобусные остановки столичные водители и пешеходы оценят уже в октябре этого года. корреспонденту «Р» посчастливилось увидеть этот отрезок дорожного пути раньше других. Во все тонкости строительства объекта меня посвящает главный инженер ОАО Гомельского «ДСТ № 102» Владимир Аксенов. Оказалось, что дорожники города над Сожем неспроста выиграли в тендере именно первый участок. Во-первых, трест, которым руководит Константин Костенко, славится как один из самых передовых в техническом отношении. Когда на Минско-Оршанской трассе вместо путепровода из железобетона впервые в Беларуси применили гофротрубу, монтировать ее доверили только тресту Костенко. а во-вторых, зная, какое количество коммуникаций пришлось бы переносить перед укладкой нарочанской дороги, конкуренты по тендеру даже не стали воевать за этот участок. А гомельчанам пришлось повозиться с газопроводами, железнодорожными и электрическими кабелями. Только им известно, сколько сил затрачено на улаживание вопросов с жильцами одного из домов, из-за которого трасса пока вынуждена сделать небольшой крюк. Львиная доля от 23 миллиардов рублей, выделенных на этот участок, пошла на перенос коммуникаций и утряску жилищного вопроса. Итак, от Ждановичей в сторону Нарочи поведет двухполосная (в каждом направлении) дорога. От шума близлежащие жилища будет защищать специальное покрытие, а барьерное ограждение убережет автолюбителей от слепящих фар. Чтобы читателю стала понятна технология возведения трассы, покажем дорожный «пирог», что называется, на просвет. Итак, первым на очищенную от старого асфальта землю укладывается 40-сантиметровый слой песка. Его мягко накрывает песчано-гравийная смесь. После – щебеночное основание. Затем украшают «прожилки» двух одинаковых слоев по семь сантиметров из крупнозернистого пористого асфальтобетона. Венчает все четырехсантиметровый слой щебеночно-мастичного асфальтобетона. Последний слой — новое веяние в дорожном строительстве. Это улучшенный асфальт, которому почти не страшна одна из главных хворей дорог — колейность. Да и служит щебеночно-мастичный асфальтобетон дольше, чем обычный. От прежнего асфальта его отличает довольно внушительный слой щебня. Раньше в состав материала принято было закладывать не меньше 50 процентов дробленого камня. Сейчас — минимум 70 процентов. За счет щебня у дороги улучшилась скелетность, а новые добавки к битуму дополняют неплохое впечатление от белорусского асфальта. …Три часа дня. Солнышко припекает, но среди машин, гудящих и ревущих асфальтоукладчиков, грейдеров и бульдозеров, на этом, казалось бы, сугубо мужском объекте видны хрупкие представительницы слабого пола. Одна из них периодически опускает в только что уложенный асфальт длинный, сантиметров на двадцать, металлический штырь в виде гвоздя с большой шляпкой. Любопытство берет верх, и я знакомлюсь с начальником центральной лаборатории Гомельского «ДСТ № 102» Татьяной Шишкевич. В дорожной отрасли она не новичок — десять лет отдано горячему асфальту. До этого был политехнический институт и опыт в несколько иной отрасли – строительной. Оказывается, в руках у нее специальный биметаллический термометр, которым измеряют температуру асфальта. У только что выгруженного она не превышает 140—160 градусов. Но чтобы начать укатывать раскаленный материал, придется подождать, пока он остынет до 120—130 градусов. Иначе покрытие будет пористым и неплотным. — Обратите внимание на наш асфальтоукладчик, — предлагает Татьяна Константиновна, указывая на огромный агрегат, который, несмотря на солидную ширину будущей двухполоски, легко обхватывает ее по краям. «Титаном» гомельские дорожники гордятся. Таких немецких чудо-агрегатов в Беларуси всего два. Это сейчас он раскинул стальные лапы на требуемые 11 метров, но при желании может и расширить «железные объятья». Пока гигант-ская техника есть не у всех. Так что высокая цена агрегата (почти полмиллиона долларов) себя оправдывает. Если многочисленные экскаваторы, бульдозеры, автогрейдеры, катки плюс почти шестьдесят самосвалов гомельских дорожников выстроить в один ряд, получится колонна не в один километр. И хотя это «вооружение» чуть ли не воинской части, сниматься с места, перемещаясь на иное, 102-му ДСТ достаточно легко. — Мы — трест кочевой, — утверждает главный инженер Владимир Аксенов. В 2003 году 102-й трудился на строительстве МКАД. В прошлом – обновлял участок трассы Киев—Одесса в районе Унечи. Покойный ныне министр транспорта Украины выразил благодарность белорусам. А на уже упоминавшемся участке трассы М1 в районе Орши работы идут до сих пор. Гофротруба позволит уменьшить срок строительства почти в два раза и сэкономить почти 10 процентов сметы. Немало объектов построили гомельские дорожники и в России. В 1995–1996 годах – протяженный участок шоссе Москва – Минск в районе Вязьмы. В 1996—1997 годах – в районе Голицыно, на трассе Москва–Нижний Новгород — в районе Покрова. В прошлом году белорусов приглашали даже на Плесецкий космодром. И это еще не самый удаленный участок, потому что наши дорожники работали даже в Ханты-Мансийске. — Когда бываем дома? – улыбается моему вопросу главный инженер. — Почти не бываем. А если серьезно, уже привыкли. Многих устраивает такой ритм работы, впрочем, как и вахтовый метод. Вот и на новом объекте вахта длится 15 суток. Столько же дней можно отдыхать дома. Конечно, работа с асфальтом не из полезных. Тем, кому полагается, выдают молоко. Эти люди, проработав не менее пятнадцати лет на асфальтоукладке, могут уйти на пенсию в 55 лет. В апреле, когда сходит снег, и до октября работы невпроворот. Летом здесь не принято уходить в отпуск. В остальное время приходится работать с грунтом, искусственными сооружениями, заниматься отделочными работами. Это после развала Союза приходилось ездить на заработки в Россию. Сейчас даже в масштабах Беларуси нагрузка растет из года в год. Только заказов от одних агрогородков столько, что везде и не поспеть. Кроме магистралей, в асфальтировании нуждаются цеха, зернотоки и фермы.