Транспортная инфраструктура в целом и дороги в частности – один из основных элементов инвестиционной привлекательности государства и важная статья доходов в бюджет. И если белорусские транспортные магистрали находятся в довольно приличном состоянии, что отмечают многие приезжающие к нам зарубежные гости, то на периферии дело обстоит значительно хуже. Впрочем, даже в крупных городах езду по некоторым дорогам пока комфортной не назовешь. Проблема качества дорожного полотна особенно обостряется в межсезонный период, когда на дорогах появляется множество ям, выбоин и трещин. «НГ» попыталась выяснить, можно ли так положить асфальт, чтобы забыть про его ремонт на много лет, и что для этого необходимо?
Испытание на прочность
Где только не подстерегают злополучные ямы водителей, и даже самые внимательные попадают в “ловушки”. Прошедшей весной в пренеприятную историю угодил и один из моих знакомых в Минске. “Поехал на вокзал встречать родных, — рассказывает Александр. — На одном из поворотов меня так тряхнуло, будто налетел на мину. Через несколько десятков метров понял, что у меня спустило колесо и машина едет на диске. При осмотре авто выяснилось, что шину порвало в клочья и вдобавок ко всему сместилось правое крыло. Яму не заметил, потому что она была залита водой. Померили ее глубину, оказалось — почти 20 сантиметров. Теперь понятно, почему некоторым водителям приходится ремонтировать подвеску чуть ли не каждый год”.
Исследования
Состоянием отечественных трасс удовлетворены 52 процента белорусов. Таковы результаты исследования американского института Gallup. Беларусь заметно опережает по этому показателю своих соседей. Литва оказалась на 97-й позиции (41%), Казахстан — на 105-й (40%), Латвия — на 122-й (32%), Польша — на 125-й (32%), Россия — на 128-й (30%), Украина — на 133-й (27%). Из граждан стран СНГ меньше всех удовлетворены состоянием дорог молдаване — только 17%. В пятерку стран, жители которых имеют меньше всего претензий к дорогам и дорожникам, входят ОАЭ, Люксембург, Гонконг, Нидерланды, Сингапур.
Дорогое удовольствие
Безусловно, в определенной степени вину можно списать на наш непредсказуемый влажный климат. Оказывается, туманных дней в Минске больше, чем, например, в Санкт-Петербурге. А большие перепады температур в течение суток и года явно не способствуют сохранению дорожного покрытия. Однако сами дорожники считают, что ежегодное увеличение количества ям вызвано недостатком бюджетных средств, выделяемых на дорожную сферу. Из-за этого, например, законсервированы работы на автодороге Минск — Гродно в районе Щучина. Немало денег съедает ямочный ремонт. Чтобы залатать одну яму метр на метр, необходимо 200 тысяч рублей. А укладка верхнего слоя покрытия на участок протяженностью в один километр обойдется в 650—700 миллионов рублей. Только за последние три года объемы работ по капитальному ремонту сократились в 15 раз, по текущему — в два раза. А около 10 тысяч километров республиканских трасс не ремонтировались более 20 лет. Еще более сложная ситуация складывается на местных автодорогах, рассказали “НГ” в департаменте Министерства транспорта и коммуникаций “Белавтодор”. Хотя межремонтные работы (фрезеровка верхнего слоя) должны проводиться раз в семь лет. А после 20-летнего срока службы дороги и вовсе нуждаются в капремонте. “Те финансовые возможности, которыми мы сейчас располагаем, позволяют капитально отремонтировать дорогу раз в 150 лет”, — констатирует исполняющий обязанности директора департамента “Белавтодор” Министерства транспорта и коммуникаций Юрий Масюк. В стране действует хорошая и оптимистичная программа “Дороги Беларуси”, рассчитанная на период до 2015 года. Но уже сегодня видно отставание по срокам ее исполнения, потому что выделено только четверть от заявленных средств.
Технологичный подход
Впрочем, дело не только, а быть может, не столько в дефиците финансовых ресурсов, считают некоторые эксперты. “Прежде всего необходима культура производства, — убежден кандидат технических наук, доцент кафедры строительства и эксплуатации дорог БНТУ Анатолий Куприянчик. — К примеру, в Германии или Франции тот же ямочный ремонт предполагает обязательное соблюдение двенадцати технологических операций. У нас же больно смотреть, когда асфальт укладывают в лужу”. Некоторые участки латают зимой, хотя ни для кого не секрет, что технология ремонта в зимнее время отличается от весенней и гарантия таких работ — всего несколько месяцев.
Тем не менее ученые и практики не сидят на месте и работают над тем, чтобы повысить эффективность использования имеющихся ресурсов. “Одной из основных причин, вызывающих преждевременное разрушение асфальтобетонного покрытия, является низкое качество применяемых нефтяных битумов, — объясняет Анатолий Куприянчик. — На основе импортных аналогов мы разрабатываем свои технологии, которые не менее эффективны. Например, для улучшения прочностных свойств асфальтобетона используются модифицированные битумы с полимерными наполнителями. Они включают в себя продукты переработки полимерных материалов — резину и акриловое волокно. Срок службы таких дорог в 1,5—2 раза выше срока службы асфальтобетона. Кроме того, сегодня уже применяется покрытие из горячих асфальтобетонных смесей с пониженной температурой приготовления и укладки, что позволяет работать даже при минусовых температурах. Используются также современные материалы, например щебеночно-мастичный асфальтобетон”.
Не менее важно, считает эксперт, укладывать покрытие сразу на всю ширину проезжей части. При таком способе удается обойтись без межслойных швов, а именно с них и начинается разрушение дорожного полотна.
Комфорт и безопасность
Несмотря на изрядную долю критики в адрес дорожников, им все же есть чем гордиться. Согласно недавнему исследованию американского института Gallup, Беларусь по качеству автомобильных дорог находится на 68-м месте среди 148 стран и по такому показателю, как удовлетворенность граждан отечественными дорогами, заметно опережает своих партнеров по Таможенному союзу и соседей — Польшу, Украину, Латвию и Литву.
Организации департамента “Белавтодор” в этом году выполнили текущий ремонт на дорогах протяженностью более 850 километров, капитальный ремонт провели на 42 километрах автотрасс. Также в нынешнем году выполнен ряд важных проектов: сдан в эксплуатацию юго-западный обход Витебска, возведен новый мост через Днепр в Шклове и открыто движение на автомобильной дороге М4 Минск — Могилев. К слову, часть этой дороги построена с применением модифицированных добавок на основе резиновой крошки. Теперь это магистраль первой категории. Вдоль обновленной трассы размещены площадки отдыха со стоянками для автомобилей, современные объекты придорожного сервиса, установлены видеокамеры, предназначенные для передачи информации в режиме реального времени, дорожно-измерительные станции и световые табло для информирования водителей о ситуации на дороге. По оси дороги для исключения лобовых столкновений на отдельных участках устроено тросовое ограждение, а вдоль трассы в районе лесных массивов — сеточное заграждение от животных.
— В этом году начата реконструкция дороги М5 Минск — Гомель на участке Пуховичи — Бобруйск. Работы планируется завершить в 2013 году. Также проработаны вопросы о привлечении заемных средств Эксимбанка КНР на реконструкцию этой же трассы на участке Жлобин — Гомель с окончанием работ в 2014 году. Планируем, что в ближайшие три года трасса М5 станет такого же качества, как и М4. Ведутся переговоры по привлечению кредитных ресурсов на реконструкцию дороги М6 Минск — Гродно, — сообщил заместитель директора департамента “Белавтодор” Григорий Шульга.
В ближайшие годы, как обещают дорожники, все областные центры будут связаны со столицей автодорогами самого высокого уровня. В 2017 году предполагается завершить строительство второй кольцевой автодороги вокруг Минска. Для этого необходимо ввести в строй два участка общей протяженностью 85 километров. С учетом этих фрагментов кольцевая растянется почти на 160 километров.
Само собой, в сфере дорожного строительства и ремонта остается актуальным западноевропейский опыт, в том числе в части финансирования. Не случайно на вопрос автолюбителей “Когда у нас будут дороги, как в Германии?” дорожники отвечают: “Когда будем платить за пользование дорогами столько, сколько немцы”. Пока расчет платы за пользование автодорогами ведется в ручном режиме только на магистрали Брест — Минск М1/Е30. На сегодняшний день подписан инвестиционный договор с австрийской компанией Kapsch на внедрение автоматической системы оплаты. Иностранный инвестор планирует вложить в эту систему порядка 260 миллионов евро. В первую очередь она будет установлена на реконструированных объектах — магистралях Брест — Минск, Минск — Могилев и Минск — Гомель.
Невзирая на все проблемы, дорожники понимают: их главная задача — сохранение уровня технического состояния дорог и должного их содержания. Важно сделать все возможное, чтобы, с одной стороны, обеспечить комфортный и безопасный проезд транспорта и пассажиров, с другой, чтобы экономика страны функционировала без сбоев.
Кстати
С плохими дорогами поможет бороться интернет-сайт belyama.by
Он создан с целью сбора информации о дорожных дефектах и помощи пользователям в подаче жалоб в ГАИ. Образец проекта взят в России, где похожий ресурс существует давно. Сделав снимок дорожного дефекта в любой точке Беларуси, нужно выложить фото на сайте, заполнить имеющийся здесь формуляр жалобы и отправить в соответствующую инстанцию. Максимальный срок ответа госорганов — 35 дней. После этого, если никаких действий по приведению дороги в порядок не последует, можно нести жалобу в суд.
Сегодня на сайте размещены снимки 560 дефектов, 30 документов находятся на рассмотрении в ГАИ. В лидерах по количеству ям, согласно данным сайта, Минск (202 жалобы), Могилев и Гомель — 17 и 16 заявлений соответственно.
