Как можно решить транспортные проблемы городов?
Многие согласятся, что ситуация на дорогах крупных белорусских городов далеко не идеальна. Трафик стремительно увеличивается, водители тратят все больше времени, простаивая в пробках, страдает экология. Одна из возможностей разрешить конфликт различных транспортных потоков — строить многоуровневые развязки. Но как это сделать так, чтобы предупредить появление заторов, повысить безопасность движения, снизить негативное воздействие на окружающую среду? Только четкое бизнес-планирование поможет учесть все нюансы при создании дорожной инфраструктуры, уверены эксперты.
«Ключевая проблема состоит в том, что практически не производится оценка того, какие проблемы решает развязка: какие выгоды получат водители, насколько быстрее они будут проезжать, сколько дорожно-транспортных происшествий мы предотвратим, — считает председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Важник. — Эти простые вещи нужно учитывать, делать конкретные расчеты». Во что выливается такая непродуманность, мы можем видеть собственными глазами: расширили дорогу в одном месте, возвели новый мост — и пробка собирается несколькими километрами дальше. Известно, что во многих европейских странах действует норматив, согласно которому около 50 % трафика должно быть обеспечено магистралями непрерывного движения. Если переложить этот опыт на реалии Минска, то в столице может потребоваться 2—3 новые дороги, окаймляющие город и не переходящие в имеющиеся сети, говорят специалисты. На сегодняшний день новые многополосные дороги нередко упираются в узкие улочки в центре города, что практически сводит на нет все действия по разведению транспортных потоков.
Да и сами развязки, которые строятся, например, в Минске, не отвечают потребностям крупных городов. Так, привычный «клеверный лист» в других странах можно увидеть разве что на загородных дорогах со слабой интенсивностью движения. Во-первых, при напряженном трафике здесь встречаются потоки с очень разными скоростями движения, что негативно сказывается на безопасности. Во-вторых, строительство таких развязок требует больших площадей, а иногда и сносов строений, переносов коммуникаций. Это весомым бременем ложится на стоимость подобных проектов и занимает такие дефицитные городские территории. Кроме того, имеющиеся развязки как бы рассекают город на части, их очень трудно пересекать пешеходам, велосипедистам, а в результате очень высока статистика гибели людей на магистралях. Например, на МКАД около 60 % погибших — это пешеходы.
«Сегодня строятся развязки не только «клеверного» типа, — рассказал начальник отдела по капитальному строительству КИУП «Гордорстрой» Виктор Мамайко и привел в качестве примера столичный перекресток Орловская — Тимирязева. — Кроме того, при строительстве искусственных сооружений начинают использоваться монолитные конструкции, что позволяет предусмотреть оптимальный поворот и снизить расходы». Одна из последних инноваций в строительстве мостов — использование блоков-ограждений, которые по австрийской технологии начало производить ОАО «Светлогорский ЖБИиК». Они, в частности, установлены на развязке Дзержинского — Алибегова. Как объяснил Виктор Мамайко, такие ограждения находятся непосредственно на проезжей части, в случае наезда они деформируются, как змейка, и амортизируют удар. Соответственно, они более безопасны для участников движения.
Однако развязки сами по себе проблему транспортных потоков не решают. «Это только одно из действий, причем не самое радикальное, — убежден Юрий Важник. — Все заключается в управлении транспортной системой. Согласитесь, если дать людям возможность с комфортом использовать общественный транспорт, то уже не потребуется такая большая пропускная способность». В ряду подобных решений — платный въезд в центр города, система перехватывающих парковок у конечных станций метро. Видимо, далеко не каждый водитель захочет постоянно пользоваться личным автомобилем, если будут созданы условия для езды на велосипеде. Но это, безусловно, комплексные решения. Между тем в наших городах за каждый аспект создания транспортной инфраструктуры отвечают разные организации, а спросить в конечном итоге не с кого, сетуют эксперты. В отличие от загородных дорог, где Департамент «Белавтодор» контролирует весь процесс, начиная с проектирования и заканчивая установкой знаков и осветительных приборов.
В городе различные ведомства не всегда могут договориться между собой. Например, специалисты Госавтоинспекции пытаются уже на этапе проектирования предусмотреть вопросы безопасности. «А проектировщики нам говорят: мы все правильно заложили, и если вы будете следить за соблюдением правил, все будет в порядке, — рассказал начальник отдела организации дорожного движения ГАИ ГУВД Мингорисполкома Андрей Зырянов. — Но не все водители оставляют свой автомобиль за 15 м от пешеходного перехода, и не все пешеходы пересекают улицу по правилам». Как показывает мировая статистика, от контроля зависит только 20—25 % аварийности, все остальное определяется особенностями инфраструктуры. «Мы делали замеры на участке ремонтных работ, где скорость была ограничена 50 км/ч, и в среднем все ехали 80 км/ч. Нельзя что-то делать против человеческого естества», — подытожил Юрий Важник.
Каким способом необходимо решать имеющиеся проблемы? Во-первых, этой сфере необходимы крупные одномоментные инвестиции, считает директор ООО «СпецЕвроТех» Дмитрий Кастюкевич. Например, в странах Северной Европы дороги посыпают гранитной крошкой, которую потом собирают и моют. Изначально крупные вложения затем окупают себя с лихвой. Что касается белорусских мостостроителей, то одна из наиболее острых потребностей для них — современная техника. Износ имеющихся машин, по оценкам экспертов, доходит до 60 % и более, используются устаревшие технологии. «Организации пытаются в рамках ограниченного бюджета сделать некое чудо, но этого не происходит. Нужны краткосрочные большие инвестиции — и в парк техники, и в проектирование таких развязок, которые бы решали проблему в комплексе», — подчеркнул Дмитрий Кастюкевич.
В любом случае необходимо просчитывать не только затраты, как это у нас обычно происходит, но и выгоды, добавил Юрий Важник. Это можно делать на этапе определения условий конкурса. «Заказчик должен сформулировать требования по решению проблем в конкурсах на проектную документацию, — заметил специалист. — И выбирать нужно не того, кто дешевле построит, а кто решит проблему. Тогда проектировщик вынужден просчитывать все нюансы, ГАИ будет инспектировать, и все становится на свои места. Сейчас эта ответственность смещена». Впрочем, ситуация в последнее время все же меняется в лучшую сторону, делают заключение эксперты.
