Три актуальных кита

Эта мысль особенно актуальна накануне весенне-летнего сезона.

Статистика, в том числе и белорусская, свидетельствует: несмотря на авиакатаклизмы, выпавшие на конец XX - начало XXI веков, люди не стали летать меньше. Скажем, в нашей стране пассажиропоток в прошлом году увеличился на 7 процентов, тоннокилометраж - на 21, перевозка груза и почты - на 50.

А коль речь пошла о таких впечатляющих цифрах, то становится ясно: авиаотрасль - суть большой экономики. И очевидно, что она, несмотря ни на какие фобии, будет развиваться по нарастающей.

Откуда такая уверенность?

Один из основных экономических законов гласит: чем выше скорость перемещения товаров и услуг, тем меньше издержки... Беларуси, находящейся на пересечении пассажиро- и товаропотоков, самим Богом назначено стать на крыло. Не станем мы - станут другие.

К счастью для пассажиров, в конкурентной борьбе авиаторов есть свои жесткие правила, базирующиеся на нормах и рекомендациях Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и межправительственных соглашениях о воздушном сообщении, которые мы заключили с 54 государствами мира. А это означает, что все - будь то "Люфтганза", "Аэрофлот" или "Белавиа" - подчиняются одним и тем же нормам. Образно говоря, как невозможно быть "немножко беременной", так и авиации нельзя быть более или менее качественной, она должна быть стандартной!

Из всего многообразия этих стандартов выделяются три кита, на которых, собственно, и стоит гражданская авиация.

Во-вторых, это безопасность полетов. Как обеспечивает ее "Белавиа"?

Ввиду исключительной серьезности вопроса я адресовала его самому главному авиатору страны - председателю Государственного комитета по авиации Федору Иванову.

"Состояние самолетного парка национального перевозчика "Белавиа" соответствует нормам летной годности, воздушные суда имеют соответствующие сертификаты, эксплуатация авиатехники выполняется в строгом соответствии с регламентами, контроль со стороны инспекторских органов ведется постоянно. Безопасность полетов обеспечена", - ответил глава Госкомавиации.

И все же не пора ли нашим авиаторам обновить авиапарк, и если да, то какие машины они считают более предпочтительными?

"Замена авиатехники для белорусских авиакомпаний является приоритетной задачей 2002 года, - рассказал Федор Иванов. - Вместе с определением вариантов замены имеющегося парка самолетов на образцы нового поколения западного производства рассматриваются образцы авиатехники производства России и Украины. Продолжается работа на базе Минского АРЗ по программе Ту-134М, которая включена в бюджет Союзного государства с привлечением сил и средств производителей России и Украины".

Говоря о безопасности полетов, не будем забывать, что зависит она не столько от года выпуска самолета. Статистика авиационных происшествий показывает, что 70 процентов катастроф происходит в связи с так называемым "человеческим фактором"...

Кстати, комиссия ИКАО, проводившая недавно аудиторскую проверку авиаотрасли Беларуси, не определила каких-либо отклонений от принятых международных правил. Тренажерная, то есть практическая подготовка нашего летного состава проводится как положено, в сертифицированных комплексных тренажерах, как у себя дома, так и в солидных российских центрах.

Второй "кит" - качество обслуживания, сервис.

Дело не только в том, что узкофюзеляжные самолеты российского производства все же уступают западной авиатехнике в удобстве. Главное, что европейский авиасервис отвечает за своего пассажира от начала и до конца, не ссылаясь на "независимые от них причины"... В общем, в этом вся разница, и очень хотелось бы, чтобы менеджеры "Белавиа" ее поняли...

Впрочем, нельзя не заметить, что и наши стараются. Недавно, например, в Национальном аэропорту "Минск" создали новый цех бортового питания. Завтраки, обеды, ужины обещают быть на высоте.

"Какие завтраки, какие обеды? - возмутился неравнодушный к проблемам отрасли знакомый, которому я сообщила эту приятную новость. - Напишите лучше, сможем ли мы вообще летать в Европу после того, как Евросоюз принял решение о запрете полетов самолетов, не отвечающих шумовым стандартам".

Напомню, что об этой серьезной проблеме "СБ" уже писала. Поэтому хочу сообщить самую свежую информацию. К решению данной действительно актуальной проблемы государство подходит комплексно, включая и двусторонние договоренности о воздушном сообщении, и технические решения по доработке имеющейся техники в соответствии с устанавливаемыми требованиями. В Госкомавиации сказали прямо: белорусские перевозчики будут продолжать выполнение полетов в страны дальнего зарубежья. Проще говоря, наш пассажир будет, как и прежде, летать самолетами авиакомпании "Белавиа".

Стоимость билетов в аэропорты Западной Европы зависит от того, введут ли эти государства повышенные ставки аэропортовых, экологических и иных сборов.

Как утверждают специалисты, массовые авиационные перевозки начинаются тогда, когда стоимость билета составляет 12 - 15 процентов от величины заработной платы. Так что высота полетов зависит от толщины кошелька - как собственно авиаторов, так и в более широком смысле - от общего благосостояния страны.

Самолет - дорогое удовольствие. И если его могут позволить себе даже в провинции - а в 2001 году возобновлены регулярные рейсы по местным воздушным линиям, - то это дает повод для оптимизма.