Труд бурлаков широко применялся во многих странах

Не успеваем дочитать до конца бессмертные некрасовские строки, как тут же перед глазами встает облик 11 волжских бурлаков со знаменитого творения Ильи Репина. По сути дела, все наши знания об этой, с позволения сказать, отрасли отечественного судоходства укладываются в вышеприведенное четверостишие и известную картину. «Бурлаки на Волге» в буквальном смысле этого слова служили иллюстрацией тяжелого труда простого люда в дореволюционной России.


Однако труд бурлаков широко применялся во многих странах. В Западной Европе (например, в Бельгии, Нидерландах и Франции) передвижение речных судов с помощью живой силы сохранялось до тридцатых годов XX века. В Германии использование людей для буксировки грузов по рекам прекратилось чуть ранее – во второй половине XIX века. До середины XIX века массовым порядком подобный труд применялся в Австро-Венгрии для буксировки барж по болотистым равнинным рекам. Занимались этой очень тяжелой работой каторжники, и назначали на нее изрядных преступников, которых раньше, до отмены в империи смертной казни, обязательно бы повесили.

В СССР бурлацкая тяга, как дешевый вид транспортных услуг, была запрещена только в 1929 году постановлением Народного комиссариата путей сообщения, в подчинении которого до 1931 года был речной транспорт. Тем не менее с помощью бурлаков перевозились грузы в годы Великой Отечественной войны на малых реках из-за элементарного отсутствия на них буксиров.

Что касается реалистичности картины Репина, то подобный, крайне тяжелый способ ведения баржи против течения был далеко не единственным. Часто на корме судна устанавливался большой барабан, на который наматывался трос, к которому цеплялся якорь. Далее лодкой якорь заводился вверх по течению. Тут уже вступали в работу бурлаки: цеплялись за трос своими чалками и шли от носа на корму, выбирая канат, а на корме наматывали его на барабан. Потом бегом на  нос – и все сначала. Выбрав якорь, его заводили снова, и баржа по этому канату как бы ползла против течения. Ясно, труд был нелегким, но, безусловно, не столь изнуряющим, как на картине. Порой для наматывания троса на больших баржах использовались лошади, так называемые баржи-коногонки. С одной стороны, использование конной тяги обходилось дешевле, но в форс-мажорных ситуациях, как, например, посадка баржи на мель, нужны были люди, чтобы стащить судно с мелкого места. Поэтому предпочтение отдавалось бурлакам.  

Денег за летний сезон хороший бурлак зарабатывал столько, что мог с семьей не бедствуя пережить зиму. Обратим внимание на слово «хороший». Несмотря на разношерстность бурлацкой массы, она четко делилась на профессионалов и случайных людей. Первые, бурлачившие всю свою жизнь, отлично знавшие реку, всегда нанимались в «коренные», или так называемые шишки, они были самым надежным элементом бурлацких артелей. Хорошими бурлаками были и крестьяне, в том числе крепостные на оброке, уходившие на заработки главным образом из Симбирской, Саратовской, Самарской, Ярославской, Костромской, Владимирской, Рязанской, Тамбовской и Пензенской губерний. Более того, порой эта категория бурлаков везла на барже и свой товар, чтобы потом его продать с выгодой.

Однако большей частью в бурлаки подавались, что называется, люди лихие… люмпен-пролетарии, бродяги. Те, которых сейчас называют бомжами. В частности, во главе репинских бурлаков колоритный персонаж – поп-расстрига (все 11 картинных бурлаков имели своих реальных прототипов.) Вот они свой заработок большей частью пропивали и прогуливали, частенько авансом, и бурлачили порой исключительно за еду.

Набор рабочей силы, как правило, проходил с конца февраля до начала апреля. Бурлацкие «базары» собирались в Костроме, Кинешме, Юрьевце, Городце, Балахне, Нижнем Новгороде, Самаре, Саратове, а на Каме – в Перми, Чистополе.

Бурлаки объединялись в артели от 4–6 до 10–40 человек, в зависимости от величины перевозимого груза: на каждые 1000 пудов судовладелец должен был нанять не менее трех бурлаков. В 1810 году был принят даже закон, определяющий наем бурлацкой силы. Если рабочий заболевал, грузовладелец обязан оставить его только в населенном пункте, снабдив деньгами (хозяин ничего не терял, он платил из артельных денег). Нанимались в основном на одну путину, иногда удавалось поработать и дважды, желающих было много, конкуренция – высокой. На начало XIX  века на Волге работало около 600 тысяч бурлаков. Бурлацкий труд использовали и на других реках: Дону, Амуре. Кстати, сам Репин впервые увидел бурлаков на Неве, тогда и возник у него замысел будущего полотна, для чего он специально приезжал на Волгу.

Тянули баржу-расшиву весь световой день, за который проходили порядка 25 километров. Бечевой называлась прочная веревка толщиной три дюйма (7,5 см) и длиной порядка 100 саженей (214 м).  При попутном ветре на барже поднимали парус. Зато встречный ветер мог гнать такую волну, что за день не проходили и 5 км. Наиболее активно бурлаки работали на участке от Астрахани до Рыбинска протяженностью 2645 км. (Именно в Рыбинске установлен единственный в стране памятник бурлаку.) Расстояние от Астрахани до крупнейшего торгового центра Поволжья Нижнего Новгорода (2172 км) груженые расшивы преодолевали за 2,5–3 месяца. Наиболее распространенными были  расшивы грузоподъемностью 20 000 пудов.

Но вернемся к репинским бурлакам. Картина была закончена в марте 1873 года, и ее сразу купил великий князь Владимир Александрович – младший брат императора Александра III, известный меценат, товарищ (заместитель) президента, а затем президент Императорской академии художеств – и в том же году отправил на Всемирную выставку в Вене.

Крайне примечательно, что против этого решительно возражал тогдашний министр путей сообщения. По его мнению, сия картина выставляла Россию перед Европой в невыгодном свете. «Ну какая нелегкая вас дернула писать эту нелепую картину? – выговаривал он при встрече Илье Ефимовичу. – Да ведь этот допотопный способ транспортов уже сведен к нулю и скоро о нем не будет и помину». Заметим, что стон бурлаков на Волге Некрасов слышал в годы своей ранней юности, то есть в 30-х годах XIX века, а свое стихотворение «Размышление у парадного подъезда», откуда взяты эти строки, опубликовал в 1860 году, тоже уже на закате «бурлацкой эры».  

Следует признать, что министр был прав. К 80-м годам XIX столетия паровые буксиры фактически полностью вытеснили бурлаков. Основным типом буксиров были колесные пароходы (винтовые из-за ограниченных глубин широкого распространения не получили). Русские судостроители создавали весьма совершенные суда, значительно превосходящие лучшие зарубежные образцы, особенно буксирные и пассажирские. Судостроением и судоремонтом занималось большое число предприятий, среди которых были крупные заводы – Сормовский, Коломенский, Ижорский.

К 1913 году на  долю речного транспорта приходится около 23% общего грузооборота России. Сеть эксплуатируемых водных путей в 1913 году составляла 64 тысячи км.  Длина искусственных водных путей достигала 1,7 тысячи км (в Германии – 5,4 тысячи км, во Франции – 4,5 тысячи км). Глубина же на многих, даже магистральных водных путях составляла всего 1,2–1,5 м.

Речные суда принадлежали многим судовладельцам. Так, флот, находившийся в эксплуатации, в 1913 году принадлежал 59 акционерным предприятиям, 110 товариществам и нескольким тысячам отдельных владельцев. Основными грузами на речном транспорте были нефть (32% грузооборота), лес (25,8%) и хлеб (17,2%). Нефть и нефтепродукты перевозились в основном по Волге и ее притокам, причем из 10,3 млн тонн нефти, добывавшейся в 1913 году в стране, 5,3 млн тонн перевозил речной транспорт. Лес доставляли по Волге, Каме, Вятке, а также рекам Севера и Северо-Запада. Потоки хлебных грузов шли из пунктов Волги через Мариинскую систему и далее в Петербург, а также по Дону на Ростов и по Днепру до Херсона. Из Петербурга и Херсона часть хлеба отправлялась на экспорт.

Из общего грузооборота речного транспорта 94,3% приходилось на европейские бассейны (в том числе Волжско-Камский – 70,6%). По Ангаре, Енисею, Лене и другим рекам Сибири и Средней Азии перевозили всего несколько тысяч (иногда сотен) тонн за навигацию (5,7%).