Столичный автовокзал Московский был спроектирован в 1987 году, а построен - в 1999-м. Типичный долгострой?Не все так просто. В 2000 году его создатели выдвигаются на соискание Госпремии и одновременно... попадают в поле зрения Контрольно-ревизионного управления Минфина.
Однако все по порядку. Планировался, рассчитывался по смете, комплектовался материалами и начат строительством новый автовокзал еще, так сказать, в прошлой жизни. Когда, по словам главного архитектора Минска Александра Чадовича, бензин стоил дешевле минералки, производство стройматериалов было практически сплошь отечественное и вопросы конвертации валюты и импорта вообще не ставились. Всем ведал Госплан, прикрепляя заказчиков к поставщикам. Более того, автору проекта дана была установка на максимальное удешевление строительства. Затем развалился СССР, а с ним - и единая экономическая система. Возведение вокзала приобретало очертания непредсказуемого долгостроя, и характерный забор еще много лет украшал бы главный проспект столицы, если бы на него однажды не обратил внимание Президент страны. Так в то время мэр города Владимир Ермошин получил задание завершить строительство вокзала в кратчайшие сроки.
И это стало спасением. Ведь, по словам заместителя генерального директора ГП Минскпассажиравтотранс Виктора Кулецкого, к 1997 году новостройка только наполовину приблизилась к готовности. Со временем построенное постепенно разрушалось. Кроме того, в середине 90-х годов началась революция в применении материалов, более качественных и современных, каких не знала прежде советская строительная индустрия. В стране были введены новые стандарты по теплопроводности и энергосбережению.
Достраивали вокзал за один год, буквально на ходу меняя конструктивные материалы на более современные. По словам автора проекта Николая Наумова, строительство опережало проектирование, с подкорректированными документами было чрезвычайно сложно работать, потому как многое приходилось менять на ходу: деревянные двери на пластиковые, в облицовке использовать мрамор и гранит. Пришлось поднимать на должный уровень и окружающую территорию, напоминавшую некий заброшенный шанхай. Финансировалась авральная стройка локальными сметами.
Задание в итоге было выполнено блестяще. Это признали гости из Москвы, Прибалтики, Украины и других стран. Ничего подобного по масштабности, метафоричности, утилитарному удобству и безопасности в СНГ нет. Комплекс Автовокзал Московский получил Гран-при Белорусского союза архитекторов на I Национальном фестивале архитектуры и премию им. В.А. Короля. Город выдвинул его на соискание Госпремии 2000 года. Но получил отказ: как считает Александр Чадович, повод был формальный.
Вторая неприятность, постигшая автовокзал, - перерасход бюджетных средств на его строительство. Вместо 11 миллионов рублей в ценах 1991 года он обошелся городской казне в 17 миллионов. Вот почему неподдельный интерес к объекту имеет сегодня КРУ Минфина. Очень часто наши нормативы отличаются от реальной жизни, - считает Александр Чадович, - а в то время, когда проектировался Московский автовокзал, расценки были урезаны до минимума. Действительно, допущено удорожание объекта, но все это делалось ради красоты, долговечности и экологичности общественно значимого транспортного узла, который связывает и держит огромное пространство, благотворно влияет на эмоции человека. Мы не так богаты, чтобы строить дешево.
Тем не менее никто не называет претензии Минфина необоснованными. И прецедент не исчерпан. Очевидно, не менее пикантная ситуация ожидается и с другими долгостроями: Дворцом Республики, железнодорожным вокзалом в Минске и т.д. По последним сведениям, Министерство архитектуры назначило экспертизу работ, включенных в проект на последних стадиях строительства. Его решение может серьезно повлиять на судьбу многих общественно значимых объектов.
