На Хунгарроринге по ходу гоночного уик-энда ребром встали вопросы, призванные решать проблему снижения смертельных случаев в гонках

Недавний, но самый скучный за последние несколько лет Гран-при Венгрии был, тем не менее, весьма интересным и насыщенным событиями в плане обострения борьбы ФИА и организаторов «Формулы-1» за безопасность. Именно на Хунгарроринге по ходу гоночного уик-энда ребром встали вопросы, призванные решать проблему снижения смертельных случаев в гонках.


По правде говоря, история трагических случаев в гонках «Формулы-1» за последние чуть более двадцати лет имеет четкие ориентиры. «Черный» гоночный уик-энд на автодроме в Имоле во время Гран-при Сан-Марино в 1994 году унес сразу две жизни. В квалификации тогда случилась авария Рональда Ратценбергера, который на скорости 315 км/ч врезался в отбойник из-за сломанного переднего крыла, попавшего под болид и сделавшего его неуправляемым. Из-за перелома основания черепа австриец погиб на месте. Днем позже из-за сломанной рулевой колонки в скоростном повороте потерял управление над своим болидом трехкратный чемпион мира Айртон Сенна. Причиной его смерти стал элемент подвески, пробивший шлем бразильца, нанеся ранение, несовместимое с жизнью.

Эти две аварии привели к принятию множества серьезных мер безопасности по изменению конструкции болидов, уменьшению их скорости за счет изменения конфигурации трасс, а также расширения зон безопасности автодромов, чтобы более эффективно  замедлять машины до того, как они врезаются в стену. Отдадим должное: на протяжении 20 лет после гибели Роланда и Айртона не было ни одного смертельного случая во время Гран-при «Формулы-1». А из тяжелых происшествий вспоминается лишь 2009 год, когда отскочившая от впереди идущего болида пружина подвески пробила шлем еще одному бразильцу — Фелиппе Масса на Хунгарроринге. Пилот остался жив, хотя и был на волосок от смерти.  

Но самой нелепой по сценарию и ужасной по своему итогу была авария Жюля Бьянки во время Гран-при Японии в 2014 году. Под сильным дождем французский пилот, проигнорировав двойные желтые флаги, не справился с управлением болида и вылетел в отбойник. А там еще стоял эвакуатор, увозивший другую машину, вылетевшую с трассы в этом же месте несколькими кругами раньше. Протаранив 9-тонный трактор, Бьянки сильно повредил голову. После нескольких месяцев комы он так и не пришел в сознание, и 17 июля 2015 года врачи констатировали смерть молодого француза.

В том же году на гонках «ИндиКар» в США от травмы головы, нанесенной гонщику отскочившим элементом кузова, скончался бывший пилот «Формулы-1» Джастин Уилсон.

Эти все случаи объединяют типы болидов, в которых гонщики находятся в незакрытых кокпитах. И именно вопрос спасения пилотов от травм головы послужил новой волной поиска средств безопасности.

Уберечь голову

Следуя запросу ФИА, команды «Мерседес» и «Ред Булл» предложили соответственно конструкции  «Хало» и «Аэрокран», которые хотя и не делали «кабину» для пилотов полностью закрытой, но тем не менее призваны были защитить их головы от летящих обломков и предметов. Правда, от «Аэрокран» пришлось вскоре отказаться, так как она не прошла тестов ФИА. При своей близости к голове гонщика эта конструкция в случае аварии могла и сама нанести дополнительные травмы. К тому же не был решен вопрос, как поступать во время дождя, поскольку «Аэрокран» имела еще и собственные прозрачные элементы, обеспечивающие видимость пилоту. Не ставить же на них щетки стеклоочистителя, как в кузовных версиях. Система «Хало» продержалась дольше, и во время венгерского уик-энда, казалось, уже будет принято окончательное решение по ее внедрению на болиды со следующего сезона. Называемая ФИА величина 17% снижения опасности, правда, выглядела не столь убедительной, чтобы изменить кардинально представление о гоночных машинах «Формулы-1». Хотя и отрицать ее преимущества в спасении жизней гонщиков никто не осмеливался.

Но если быть объективным, то ни в одном из случаев, описанных выше и произошедших после 1994 года на мировых автодромах, «Хало» не спасла бы пилотов от травм головы. Тогда, спрашивается, зачем городить огород?

И буквально сразу же после окончания Гран-при Венгрии команды еще раз собрались для обсуждения, чтобы общим мнением выразить несогласие со срочностью введения этой конструкции в обязательный регламент. Во всяком случае, на 2017 год болиды в этой части кузова останутся неизменными.  

Желтые флаги

Венгерский уик-энд обнажил остроту проблемы безопасности еще по одному направлению. Желтые флаги, которые проигнорировал Нико Росберг во время квалификации, существуют для того, чтобы пилоты снижали скорость во избежание тяжелых травм и аварий. И если при появлении обычных желтых флагов пилот должен снизить скорость и двигаться с осторожностью в зоне их действия, не обгоняя соперников, то с двойными желтыми флагами он и вовсе должен быть готов к срочной остановке. Ведь таким маневром маршалы предупреждают пилота о том, что в этом месте (как правило, флаги показывают перед опасным поворотом) непосредственно на трассе может находиться остановившийся болид, либо лежат обломки машины, либо работают люди, очищающие трассу, и т.п.

Действия Росберга, лишь слегка снизившего на несколько секунд скорость, а затем еще и показавшего лучший круг под желтыми флагами, долго обсуждались стюардами. И были признаны правомочными. Однако большинство пилотов и журналистов были не согласны с этим. Ведь фактически гонщики будут теперь игнорировать желтые флаги ради достижения лучшего результата, надеясь, что они не столкнутся с препятствием. Эта опасная тенденция напоминает ящик Пандоры, открыв который стюарды на венгерской трассе создали прецедент, грозящий тяжелыми последствиями.

Ведь одной из причин аварии Жюля Бьянки как раз таки и было несоблюдение гонщиком скоростного режима в зоне желтых флагов.

В дождь с места в карьер

Еще один вопрос широко обсуждался на Хунгарроринге в связи с тем, что на предыдущем этапе в Сильверстоуне был сильный дождь во время гонки, а на самой венгерской трассе была «дождевая» квалификация. Современные болиды имеют гораздо более низкий клиренс, чем их предшественники конца прошлого столетия. К тому же особенность шин «Пирелли», созданных специально для быстрого износа в погоне за зрелищностью гонок, не позволяет пилотам чувствовать себя в полной безопасности во время дождя. Поэтому стало уже традицией на мокром асфальте начинать гонку в сопровождении сейфти-кара. Это, конечно, снижает риск аварий, но одновременно делает старты «дождевых» гонок «безвкусными».

После дискуссий в Венгрии несколько дней спустя ФИА пошла навстречу пожеланиям пилотов. Начиная с Гран-при Германии, гонка которого  стартует завтра  на Хоккенхайме, решено давать старт с места даже в дождливых условиях. Правда, ради безопасности несколько кругов все же сейфти-кар в случае необходимости поводит за собой пелотон, чтобы гонщики привыкли к мокрым условиям трассы. Но затем они вновь выстроятся на стартовой решетке, и будет даваться старт. При этом все пилоты обязаны будут иметь только дождевую резину на этот момент, чтобы уменьшить риск опасного аквапланирования.