Работа над ошибками

Александр СТАРОХАТНИЙ, член правления БАМАП, директор ОДО «Кристаллтранс»: Частный бизнес в сфере перевозок шел своим путем и получил развитие по двум причинам. Во-первых, он обосновался в приграничных регионах, во-вторых, транспортные средства дорого стоят. Машины, соответствующие международным стандартам, в стране не производились, их нужно было покупать за границей, а новый автопоезд стоит 100 тысяч евро. Ни одно госпредприятие в те годы не могло получить необходимых финансовых гарантий. И в Западной Европе мы искали бывшие в употреблении, но находящиеся в хорошем техническом состоянии машины и на них начинали работать. Новые приобретались позже, когда заработали авторитет у западных партнеров. Таким образом, в Беларусь в основном по лизингу или в аренду с правом выкупа было завезено 13 тысяч автопоездов. Загрузить столько автомобилей наша экономика не в состоянии. Большинство белорусских перевозчиков заняты экспортом транспортных услуг между Западной Европой и Россией, скажем прямо, забрав часть работы и валютных поступлений у российских и европейских конкурентов. Рынок автомобильных перевозок в России и Европе сформирован давно, нормативно-правовая база хорошо отработана и стабильна, государства оказывают своим перевозчикам максимальную поддержку. Еще год назад в очереди перед границей 60 процентов занимали белорусские перевозчики, а сейчас нас около 15 процентов. В последнее время лидерами стали поляки. Они увеличили транзит на 43 процента и на 41,9 процента число двусторонних перевозок. Нас вытеснили не только внешние конкуренты, отрасль понесла потери за последний год, когда возникла сложная ситуация внутри страны. Оказавшись в, мягко говоря, неблагоприятных условиях, белорусские перевозчики вывезли за пределы страны около 4 тысяч автомобилей. Валентин ДЕНИСЕВИЧ, исполнительный секретарь-директор департамента МДП БАМАП: Вот основные показатели нашей работы. В прошлом году члены нашей ассоциации, по данным государственной статистики, получили доходы в размере 579,3 миллиарда рублей (эквивалент 284,3 миллиона долларов). Они внесли в бюджет налогов и сборов на 103,9 миллиарда рублей (эквивалент 51 миллиона долларов). Это примерно столько же, сколько и объединение БелАвтоМАЗ. В прошлом году валютная выручка ежеквартально возрастала на 22—24 процента, а в первом квартале 2004 года ее рост составил 18 процентов. При сохранении прежних условий перевозок белорусские перевозчики «привезли» бы в эквиваленте около 370 миллионов долларов доходов, а сумма уплаченных налогов и сборов составила бы 64 миллиона долларов. Елена БЕРЕСНЕВА: Почему этого не случилось? Неужели в течение года никто так и не обратил внимание на эту отрасль? Александр СТАРОХАТНИЙ: Насколько нам известно, единственным руководителем, вникшим в наши проблемы и понявшим их, оказался председатель Гродненского облисполкома Владимир Савченко. Он письменно обратился в Совмин с изложением ситуации. Александр КАРПОВИЧ, заместитель генерального директора РАТУП «Гроднооблавтотранс»: Почему-то так получилось, что международные автоперевозки — это одна из отраслей, в которой проекты документов не прорабатываются с конкретными исполнителями, где организации, занятые этим видом деятельности, просто ставятся перед фактом постановлениями ГТК и Совмина. Евгений ЯЦУКЕВИЧ, директор представительства БАМАП по Гродненской области: На сегодняшнюю встречу я приглашал Виктора Непомнящего, руководителя ОДО «Илона», долгие годы работавшего в Лиде. Это было очень крупное предприятие, имевшее 172 сцепки международных автопоездов. В прошлом году постановление Совмина № 406 увеличило пошлины на ввезенный подвижной состав до 50 процентов от таможенной стоимости автомобиля, но не менее 3 евро за сантиметр кубический объема двигателя. За средний автопоезд, имеющий двигатель в 12 тысяч сантиметров кубических, надо уплатить не менее 36 тысяч евро, и это еще без учета НДС. В итоге ОДО «Илона», платившее в год миллион долларов налогов и формировавшее около 10 процентов бюджета Лиды, ушло в Россию. К счастью, 4 мая Президент подписал Указ N 211, благодаря которому международные перевозчики могут вернуть утраченные позиции, но, как видим, не все его дождались. Елена БЕРЕСНЕВА: А все-таки, несмотря на то, что международные перевозки не имеют социальной направленности и перевозки вообще – это только одно из направлений работы, могла ли местная власть поддержать «Илону»? Юрий СОБОЛЬ, заведующий отделом промышленности, транспорта и сферы услуг Гродненского облисполкома: Не исключаю, что какая-то возможность поддержать это предприятие была. Но не забывайте: не только оно оказалось в сложном положении. Я не склонен упрекать государство за попытку навести порядок в сфере, где частники оказались в более благоприятных условиях, чем госпредприятия, уплачивая 24 процента налогов, а не 60. Елена БЕРЕСНЕВА: Практически все крупные перевозчики, чтобы сохранить свой бизнес, готовы были принять новые правила, предложенные государством. Один индивидуальный предприниматель пошел на перерегистрацию. И что из этого вышло? Юрий ГАВРУС, директор ЧТУП «ЮрАндТранс»: В марте 2003 года я имел 28 единиц подвижного состава, собственную базу и 60 наемных работников, хотел расширяться. Был согласен выполнить все условия Декрета N 4, зарегистрировать фирму. 28 апреля во время «круглого стола», проходившего в Минтрансе, предпринимателей заверили, что переход на новую форму собственности будет безболезненным, а регистрация, получение лицензии и допуска к системе МДП займет месяц. Но все затянулось до сентября. За это время мы понесли потери, равные стоимости 8 автомобилей. Если бы водители не согласились подождать, мы потеряли бы не только часть техники, но и коллектив, имеющий 6-летний опыт работы в Западной Европе. Пытаясь сохранить свое дело, не выбросить на улицу без малого сотню людей, в процессе реорганизации мы не раз слышали: вас в этот бизнес не звали. Пусть так, но зачем разрушать то, что сложилось и всем приносит пользу? Пока получали лицензию, были введены таможенные пошлины на временно ввезенный подвижной состав. За каждую транспортную единицу надо было платить по 2 тысячи евро периодических платежей в месяц, даже за те машины, которые простаивали. Далее выяснилось, что к системе МДП допускаются только те, у кого опыт работы на международном рынке не менее 6 месяцев. Передав же имущество в унитарное предприятие, предприниматель теряет свой допуск, а новое юридическое лицо, согласно постановлению ГТК N 92, для получения допуска перевозок по книжкам МДП должно отработать не менее полугода. К счастью, вышел Декрет Президента N 17, который дал возможность до 1 мая 2004 года работать с большим количеством наемных работников. Так удалось перевести на фирму половину транспорта, а половину оставить у ИП. Валентин ДЕНИСЕВИЧ: Белорусские перевозчики сегодня пытаются приспособиться к ситуации в надежде, что государство поймет, что рынок перевозок высоко- конкурентен. И нет гарантии, что свято место заполнят свои, а не поляки, россияне или литовцы, уже показавшие свою наступательную позицию. Беларусь теряет привлекательность как транспортный коридор. В прошлом году у 37 предприятий белорусской таможней были задержаны 76 полуприцепов. Большинство из них принадлежали иностранным грузоотправителям. Нашу страну стали объезжать, и более того, увеличивается количество заказчиков, ставящих условие: «проезд не через Беларусь». Юрий СЕНЬКО, начальник Гродненской региональной таможни: Задача таможни — выявить правонарушение и передать дело в суд. Только там принимается решение о судьбе груза и транспортного средства. Такая мера наказания, как конфискация, применяется только в случае очень серьезных нарушений, суд может принять решение и об уплате штрафа. Что же касается ситуации в целом, то ГТК Беларуси уже много лет занимает позицию борьбы с «серым» российским импортом. Благодаря этому по нашей территории проходят только «белые» перевозки, чего мы и хотели добиться. Александр КАРПОВИЧ: На мой взгляд, отстают от требований времени и наши дороги. Ограничений для тяжеловесного транспорта нет только на трассе М1. Наши собственные МАЗы, отвечая евростандартам, уже не подходят по грузовым параметрам для наших же дорог. Если трасса разбита, дорожники обвиняют транспортников. Но у наших соседей другие параметры нагрузки на оси. Хотим того или нет, но и мы должны приводить свое полотно к международным стандартам. Мне кажется, что дорожники порой больше вырубают деревья вдоль трасс, чем ремонтируют покрытия... Юрий СОБОЛЬ: Исходя из наших возможностей, дороги поддерживаются в хорошем состоянии. И в этом году благодаря активной позиции Минтранса ограничений было значительно меньше, чем в прежние годы. Согласен, есть дороги, где полотно не ремонтируется по 5—6 лет, и сегодня, когда в дорожный фонд средства поступают от каждого проданного литра бензина, стратегия дорожников должна быть более продуманной. А что касается вырубки деревьев, то согласно СНИПам придорожной считается полоса в радиусе 6 метров. Зимой на одной из главных транспортных артерий области в районе деревни Циборы аварийную ситуацию создавали ели. Их, конечно же, надо было расчищать. Р.S. Получается, чтобы понять, что происходит в сфере международных автомобильных перевозок, государству потребовался год. Пока в стране шла внутренняя борьба, заграничные конкуренты не спали. Они не изобрели ничего нового, а просто воспользовались белорусским опытом. Может, нам пора перестать искать свой путь? Давайте воспользуемся практикой, внедренной соседями. Просто возьмем и посчитаем, сколько страна получит денег от транзитного автопоезда, въехавшего в Бресте и выехавшего в Красной Горке. Суммируем платежи за пользование дорогой, за топливо, ветконтроль, услуги придорожного сервиса, которыми воспользуется водитель, и т.д. Чтобы получать эти деньги, страна должна быть привлекательной для транзита. В противном случае уменьшается количество квот, которыми обмениваются государства, причем строго на паритетных началах. По словам участников диалога, Указ Президента N 211 — это огромная помощь отечественным перевозчикам. А чтобы успешно развивался экспорт услуг, надо создать условия для приобретения подвижного состава, отработав новую систему взаимодействия с лизинговыми компаниями и банками. А как заработать для страны валюту, они уже знают.