Союзное автомобилестроение нуждается в новом плане развития
В прошедшем году МАЗ, КАМАЗ и другие предприятия автомобильной промышленности России и Беларуси продемонстрировали заметный рост на фоне показателей кризисного 2009 года. Повысились объемы производства, на конвейере появились новые модели техники, соответствующие изменившимся запросам. Тем не менее говорить о том, что все вернулось на круги своя, можно лишь условно. Ситуация на рынке принципиально изменилась, и это по–прежнему требует адекватного реагирования. Хотя бы потому, что в ближайшей перспективе Россия готовится вступить в ВТО, а это приведет к снижению ввозных таможенных пошлин на более качественную импортную автотехнику и, следовательно, к росту конкуренции. В самой России наращивают выпуск техники филиалы западных фирм. Не следует недооценивать и китайский автопром. Грузовики там выпускают 8 заводов, их продукция постоянно совершенствуется. В перспективе это также серьезный конкурент как на международном рынке, так и непосредственно в России. И хотя о критичности всех названных факторов пока говорить не приходится, учитывать их необходимо.
Ситуация в автомобильной промышленности всегда была непростой. Особенно после распада СССР. Разорванные хозяйственные связи, развал денежно–платежной системы, возведение границ между исторически едиными территориями... На Минском автомобильном и Ярославском моторном заводах, десятилетиями связанных одной производственной цепью, это фактически привело к приостановке конвейеров. То же случилось и на предприятиях–смежниках. Многие десятки тысяч специалистов оказались не у дел либо с мизерной зарплатой. В то же время экономика не получала необходимую технику.
Тогда отрасль спасло создание Союзного государства, устранившего границы между Беларусью и Россией, и принятие союзных научно–производственных программ развития дизельного автомобилестроения. Средства, выделенные из союзного бюджета, единая программа действий позволили оживить кооперацию МАЗа и ЯМЗ. Впоследствии к ним присоединились другие предприятия отрасли: КАМАЗ и ГАЗ, минские заводы моторных и колесных тягачей, ряд агрегатных предприятий. Результат оказался впечатляющим. Отрасль не только разработала двигатели и автотехнику, соответствующие международным стандартам Евро–1, 2, 3, но и освоила их серийное производство. Возросло количество выпущенных автомобилей, разнообразнее стал модельный ряд.
Были созданы также образцы двигателей и автотехники стандарта Евро–4 и проведена подготовка к их производству. Это можно считать главным итогом второй союзной программы развития дизельного автомобилестроения, первоначально рассчитанной на период до 2008 года и продленной на год. Недавно у главной проходной Минского автозавода рядом с его первенцем, легендарным самосвалом «МАЗ–205», созданным в послевоенные годы в тесном сотрудничестве с ярославскими моторостроителями, был установлен на постамент современный самосвал «МАЗ»: трехосный, в несколько раз более мощный и грузоподъемный. Он стал, помимо прочего, зримым результатом того, что сделано инженерами и рабочими двух стран по союзной программе развития дизельного автомобилестроения.
Однако можно ли довольствоваться достигнутым на фоне того, что западные фирмы уже несколько лет серийно выпускают технику стандарта Евро–5, а в России переход на Евро–4 был отложен? В то же время новая программа развития союзного автопрома пока так и не принята. А значит, задачи на будущее, которые могли бы стать общим ориентиром для белорусских и российских предприятий, еще не определены. Конечно, ученые, производственники, управленцы двух стран делают соответствующие прогнозы. Правительства России и Беларуси приняли национальные программы развития автомобильной отрасли. Есть и организационная основа сотрудничества — международная финансово–промышленная группа «БелРусавто», немало сделавшая для успешной реализации двух предыдущих союзных программ. Предполагалось сделать ударным направлением на предстоящие несколько лет совместную разработку и производство двигателей стандарта Евро–5, высококачественных автомобильных компонентов, автомобильной электроники, однако до сих пор ни один проект так и не вышел за рамки отраслевых ведомств.
Если говорить о Минском автозаводе, уже выпускающем около 20 тысяч единиц тяжелой автомобильной техники в год и намеревающемся удвоить эту цифру за ближайшие пять лет, то главной для него проблемой представляется двигатель. Генерального директора предприятия Александра Боровского беспокоит, что у российского партнера, ЯМЗ, фактически нет подходящего по цене мотора стандарта Евро–4. Позаимствованный несколько лет назад у французского концерна «Рено» мотор, получивший название ЯМЗ–650, до сих пор выпускается в основном из импортных комплектующих и потому представляется дороговатым для рынков СНГ. «МАЗ» с этим двигателем пока имеет определенный спрос. Однако минские автомобилестроители опасаются, что проанонсированное россиянами повышение отпускных цен способно и этот спрос свести к минимуму. Что тут говорить о масштабном производстве в будущем... Белорусским предприятиям приходится самостоятельно искать альтернативу дорогому российскому мотору.
Однако проблема двигателя — лишь пример, частность. Современный грузовик — изделие намного более сложное. Каким ему быть в ближайшие десятилетия? Вот в чем вопрос. При поиске ответов на него не обойтись без учета принципиальных особенностей белорусской и российской экономик, да и Таможенного союза в целом. Одна из главных среди них — огромные расстояния и потенциально высокая заинтересованность других стран в транзите грузов через территорию Беларуси, России и Казахстана. Речь, в частности, о строительстве трансконтинентального транспортного коридора Западная Европа
— Западный Китай. Он призван стать альтернативой трансокеанскому маршруту, вдвое–втрое сократив срок доставки товаров. Однако и грузовики для него нужны особенные — более скоростные, грузоподъемные, комфортабельные. И это лишь одно направление возможного сотрудничества.
Конечно, решать, на чем сконцентрировать усилия белорусских и российских предприятий, научных и конструкторских организаций, должны специалисты. В прошлом году министерства промышленности Беларуси и России создали рабочую группу, чтобы подготовить проекты совместных программ развития автомобильной отрасли. Они вполне могли бы реализовываться под эгидой Союзного государства и при его поддержке. К сожалению, принципиальных решений пока не принято.
МИНСК — МОСКВА
