Спортивный путь МАЗа оказался неровным и непредсказуемым, как те самые маршруты, которые сегодня преодолевают ярко–красные автомобили с зубрами на бортах. Мечтали еще в 90–х. Первый грузовик (правда, в роли машины техподдержки латвийской команды) до знаменитого «Дакара» добрался в начале двухтысячных. А официальный дебют на ралли–рейдах состоялся лишь два с половиной года назад. По меркам гоночного пелетона возраст белорусских «зубрят» еще младенческий. Однако характер боевой. Совсем недавно грузовик с эмблемой МАЗа занял третье место на второй по значимости внедорожной многодневке «Шелковый путь». Дождавшись ребят в Минске, мы вместе с пилотом «бронзового» автомобиля Сергеем Вязовичем попытались понять, куда же может привести белорусов «Шелковый путь», сколько стоит быть чемпионом и могут ли белорусы догнать знаменитые КамАЗы.
— Давайте сразу расставим точки. «Шелковый путь» — это, конечно, не «Дакар», но в мире ралли–рейдов лишь эти две гонки имеют максимальный рейтинг. Если «Дакар» — это чемпионат мира, то «Путь» — как минимум Европы. Протяженность спецучастков (отрезков, на которых и происходит основная борьба) лишь на несколько сотен километров уступает «Дакару», но при этом проехать их нужно за вдвое меньшее время. Плюс климатические условия и ежедневный риск получить серьезную травму. Все знают, что ралли–рейды опасны, но по–настоящему ощущаешь это, лишь проехав пару–другую спецучастков. На «Дакаре», например, грузовик иногда одной стороной едва не трется о скалу, а второй висит над пропастью. Да и просто заночевать в пустыне из–за поломки — то еще испытание. В дорогу ведь берется минимальный запас воды и питания — это все лишние килограммы, и если тебя ищут достаточно долго... В похожей ситуации, кстати, в этом году погиб участник трех «Дакаров» — хороший украинский гонщик Вадим Нестерчук. Во время тренировок в Арабских Эмиратах его машина сломалась в пустыне, и пилот умер от обезвоживания организма. И, кстати, по нагрузке на экипаж «Шелковый путь» постепенно догоняет «Дакар». В такое состояние, как на минувшей гонке, я себя не загонял еще ни разу. После третьего этапа, который заканчивался 200–километровым бездорожьем, я уже просто не отдавал себе отчета в том, где нахожусь. Без подготовки в таких условиях даже доехать до финиша невозможно.
— У тебя была подготовка?
— Я чемпион Беларуси по классическому ралли и до сих пор принимаю участие в «легковых» соревнованиях. Но главная цель для меня все же ралли–рейды. Я ведь сам в команду напросился. Когда–то работал на заводе, но ушел. А когда узнал о создании команды, пришел к руководству и сказал: вот есть такой я — принимайте!
— А тебе это зачем?
— Точно не ради денег. В белорусском автоспорте их попросту нет. Он неинтересен спонсорам, и потому в основной своей массе любительский. Например, в ралли я выступал исключительно за свои деньги, а участие в гонке обходится в несколько тысяч долларов. Я не жалуюсь: в нашем автоспорте задерживаются только фанаты или те, кто может позволить себе такое развлечение. Но на какой–то серьезный международный уровень при таком раскладе выйти практически невозможно. Даже если ты чемпион страны. С другой стороны, мой раллийный опыт очень помогает сейчас: на скоростных спецучастках за рулем МАЗа я выгляжу не хуже лидеров. Если бы не ограничение максимальной скорости (на рейдах в целях безопасности планка установлена на отметке 150 — 160 километров в час), мог бы отыгрывать еще больше. МАЗ ведь отстает в основном тогда, когда начинается серьезное бездорожье.
— Из–за нехватки опыта?
— Отчасти. Но в основном из–за техники. Маршрут в ралли–рейдах прописан очень условно. Едешь, как получится, а потому всегда есть вероятность попасть на кажущиеся вообще непроходимыми участки. Рвы, канавы, ямы, пески... Даже самый опытный спортсмен за несколько тысяч километров пути хоть на пару серьезных препятствий да не среагирует. И вот здесь проявляется разница в подготовке машин. КамАЗы ведь почему такие непобедимые? За 25 лет они наработали такой инженерный опыт и так сконструировали машину, что многие препятствия она просто не замечает. В результате пилоты могут позволить себе рисковать и ошибаться. Например, на прошлогоднем «Дакаре» один из КамАЗов не заметил ров и взлетел метра на два в воздух. На том же месте, к слову, незадолго до этого автомобиль команды «Джи–форс» дважды перевернулся в воздухе и закончил гонку на крыше. А россияне приземлились и как ни в чем не бывало поехали дальше. У МАЗа с его практически тонной лишнего веса даже после меньших ударов ломалась подвеска.
— Эту разницу реально компенсировать?
— Наши инженеры знают о проблемах и постоянно пытаются их устранить. Но КамАЗ гоняется уже 25 лет, а мы — в 10 раз меньше. Плюс бюджеты. У МАЗа он в пределах двух миллионов долларов, которые, к слову, дает не завод, а спонсоры. У КамАЗа, по рассказам, только осваиваемый месячный бюджет может превышать миллион. То же касается и заработков. Мы все являемся работниками завода и получаем самую обычную зарплату. Есть, конечно, система премирования за выступления в гонках, но эти деньги даже близко несопоставимы с теми, которые получают пилоты других команд. Все суммы закрытые, но мы как–то поинтересовались у механиков КамАЗа: «Ваши ребята хоть тысяч по 10 получают?» Те усмехнулись и ответили, что за такие деньги вряд ли кто–нибудь даже на старт вышел бы.
— Хорошего пилота могут позвать в другую команду на большие деньги?
— Трансферы, конечно, есть. Но первый вопрос, который зададут тебе в новой команде: «Кто за тебя будет платить?» Потом, если ты сможешь показывать какие–то хорошие результаты, спонсоры сами будут тебя искать, но на начальном этапе, если тебя никто не поддерживает, шансов попасть в топ–команду немного.
— А реально самим стать топ?
— Когда МАЗ только–только заявился в ралли–рейды, на нас смотрели снисходительно. Мы ведь приехали практически на серийной машине, только каркас безопасности поставили. Одного взгляда было достаточно, чтобы понять: эти ребята не конкуренты. Сегодня же мы имеем весьма неплохой грузовик с хорошей проходимостью в песках. Да, мы пока не равняемся с лидерами, но их впереди нас осталось не так много. И отношение тоже меняется. Можем запросто подойти к кому–нибудь, посоветоваться, узнать что–то новое. Камазовцы, кстати, никогда не закрываются, всегда помогают, объясняют, как лучше проехать тот или иной участок, как подготовить машину. Между нашими машинами сегодня разница в мелочах и «детских болезнях». Да, на трассе они–то и оказываются самыми важными, но ведь были времена, когда и КамАЗ мог выставить на гонку лишь одну машину.
— Третье место на «Шелковом пути» добавляет уверенности в преддверии «Дакара»?
— Ждать, что теперь мы непременно будем бороться за победу, не стоит. Если в Латинской Америке один из наших экипажей попадет в десятку — это будет большим успехом. Судите сами: пять машин выставляет КамАЗ плюс «Татры», ЛиАЗ, «Ивеко», МАН... Многие гонщики из этих команд уже побеждали как минимум на этапах «Дакара». Прорваться на вершину в такой компании, тем более за один прыжок, просто невозможно. Но при этом, если бы не авария и технические проблемы, на прошлом «Дакаре» мы могли подобраться к лидерам. Так что аппетиты растут!
Советская Белоруссия №138 (24275). Суббота, 27 июля 2013 года.
