Нужен мудрый арбитр

В прошлом году белорусские автотранспортники заработали на международных перевозках без малого на четверть больше валюты, чем годом раньше. По доходам они уже обошли железную дорогу. Однако прирост достигнут во многом благодаря широкому использованию зарубежных грузовиков, что беспокоит руководство отечественных автозаводов.

Корни спора на тему, чьи машины использовать на международных трассах, уходят еще в советские времена, когда "Совтрансавто" работало в основном на "мерседесах". С тех пор у автомобилистов "в рукаве" наготове два козыря: а) по их мнению, наши грузовики не соответствуют международным экологическим и техническим стандартам; б) западную технику можно взять в лизинг, то бишь в рассрочку, под приемлемый процент. Автомобилестроители упирают на то, что наша техника дешевле при возросших параметрах, а также на патриотизм: мол, поддерживать нужно своего, а не зарубежного товаропроизводителя.

Последние 10 лет стрелка весов в этом споре не раз колебалась в ту или иную сторону, пока серьезно не остановилась на половине автотранспортников. Им удалось добиться принятия указа, по которому налоги и пошлины, связанные с ввозом в страну зарубежных грузовиков, уменьшились в 10 раз, то есть до 4,5 процента стоимости. Да и эту сумму можно уплачивать через 3 - 5 лет после того, как транспортное средство пересечет нашу границу. Между тем, указывают руководители белорусских автозаводов, условия продажи их продукции остались те же: сверх отпускной цены нужно уплатить 25 процентов НДС и налога на приобретение транспортных средств - и никаких преференций.

Стоит ли удивляться, что резко увеличился ввоз в страну новых и подержанных импортных грузовиков. Этим озаботился даже МИД, который подумывает, не ввести ли на границе защитные меры в интересах отечественного автопрома? Ведь за два года с небольшим в Беларусь ввезено 6.133 западных грузовика, причем, обратите внимание, 82 процента из них - бывшие в эксплуатации. В итоге средняя цена импортного автомобиля составляет 25,8 тыс. долларов, в то время как аналогичного нового МАЗа - 36,5 тыс., а тягача совместного белорусско-немецкого производства МАЗ-МАN - и того больше. Отсюда ясно, почему наши автозаводы испытывают серьезные проблемы со сбытом продукции, а ее доля в автопарке страны невелика и даже снижается.

Понятно, что нынешняя ситуация ведет автомобилестроение к упадку. Однако оно во многом определяет работу экономики в целом. Обеспокоенность этим явно просматривается в обстоятельствах подготовки нового указа о лизинге - на сей раз нацеленного на поддержку продажи отечественной техники для международных перевозок грузов и пассажиров. Кстати, соответствующее поручение Президента правительству фигурирует еще в указе, принятом в 1997 году, и не раз повторялось впоследствии. Увы! Разработка жизнеспособного документа идет медленно.

Хотя вроде бы удалось преодолеть главную проблему - финансовую. Банки готовы выделить средства, чтобы автотехнику можно было брать в лизинг под 10 процентов годовых (в валюте) на срок до 5 лет. Но как быть с нынешними льготами для импортных грузовиков и автобусов? Они ведь дискриминируют аналогичный отечественный товар на нашей же земле, утверждают автомобилестроители, чего нет ни в одной другой стране.

Очевидно, вокруг этого и идет сейчас ожесточенная закулисная борьба. Конечно, можно понять автомобилистов, отстаивающих право купить технику подешевле и лучшего качества, к тому же не вызывающую вопросов у дорожной милиции и экологов Европы. С другой стороны, и автомобилестроители имеют право на место под отечественным солнцем. Тут, согласитесь, необходим вдумчивый арбитраж. Однако правительство, вместо того чтобы принять сбалансированное решение, колеблется между узкими интересами двух ведомств.

Справка "СБ"

Сегодня МАЗ и СП "МАЗ-МАN" выпускают грузовики, соответствующие экологическим нормам Евро-2 и Евро-3. К примеру, МАЗ модели 5440 даже

с ярославским мотором имеет практически те же эксплуатационные характеристики, что и европейский ДАF 95ХF.