Собственно говоря, ничего космического или прорывного в сервисе Uber нет: в 2009 году молодые программисты из Сан-Франциско достаточно удачно автоматизировали стандартную задачу на оптимизацию движения городского транспорта, привязав его к новым технологиям мобильной связи. Специальное приложение для смартфонов определяет местоположение пассажира и автоматически находит для него ближайшее такси. Налицо выгода для двух сторон. У таксистов, по идее, должен сокращаться холостой пробег, соответственно, снижаться издержки. Клиент оперативно получает машину к подъезду, ему гарантируется и честность в расчетах: расстояние и время поездки фиксируются тем же мобильным приложением, автоматически определяя стоимость вояжа. Чек с подробной информацией приходит на электронную почту, а деньги списываются с карт-счета клиента: его необходимо привязать к сервису Uber при регистрации. С перевозчиком расплачивается уже сама сервисная компания. Правда, оставляет себе комиссию — 25%.
Теоретически все получается красиво, технологично, внешне даже инновационно. По идее, услуга будет востребована молодежью, которая взгляд не может отвести от гаджетов. Как минимум — забавно: вызвать машину двумя кликами, а третьим — расплатиться за поездку. Правда, возникает целый ряд вопросов, многие из которых гости презентации пытались выведать у руководства Uber. Точнее — у его белорусского подразделения.
Правда, внятной информации удалось получить немного. А сомнений о будущем сервиса в нашей стране было высказано немало. Смущают правила приема извозчиков в свои ряды. Кроме лицензии таксиста, регистрации в качестве юрлица или ИП и других установочных документов, они должны являться еще и обладателями лимузина. Причем, как отметил генеральный директор Uber в Минске Алексей Стах, машины не должны быть старше пяти лет. А в будущем компания будет стремиться к трехлетнему возрастному пределу. Менеджер не уточнил, сколько нынче машин «Audi A8» или BMW X5 занимаются частным извозом. «Пятилетки» этих марок стоят 25—40 тысяч долларов, отличаются прожорливостью и дорогими запчастями. Обычно владельцы представительских машин не бедствуют и без подтаксовки. Поэтому где наберет Uber в Минске критическую массу лимузинов, чтобы оперативно их подогнать к клиенту за 5—6 минут? Вопрос, конечно, интересный.
Да и в целом «отбить» расходы на приличную машину нынче в такси сложно. Скорее, даже невозможно. Алексей Стах во время презентации привел интересный пример из Лондона. Там к системе Uber подключены 18 тысяч автомобилей, из них 10 тысяч являются активными — совершили в течение месяца более трех поездок. Скромненько, чтобы стимулировать выезд на «охоту» на солидной машине. Прикинем: водители премиум-такси оказываются в плюсе, если наматывают за день 150—200 километров с пассажиром. Это 10—15 поездок ежедневно. Найдется ли столько клиентов?
Интересный вопрос. Тарифы-то у Uber большой демократичностью не отличаются: 45 тысяч рублей — посадочные, плюс 7 тысяч — за каждый километр и 1250 рублей — за каждую минуту поездки. Путешествие из центра в спальный район длиной в 15 километров обойдется при средней скорости городского движения 30—40 км/ч в 170—200 тысяч рублей. Почти в два раза дороже, чем у большинства служб такси, которые удерживают тарифы на уровне 5—6 тысяч рублей за километр. И без всяких «добавок». Плачут и стенают, давят на бедность, но расценки повышать не рискуют. Люди и так ездить не хотят, а перегнешь тариф — вообще перестанут. Что касается скоростной подачи автомобиля, то в Минске проблемы как таковой и не существует. Особенно сегодня: высокая плотность машин и «разряженный» спрос, любая диспетчерская служба способна предоставить «колеса» за пять-шесть минут. Максимум — десять. Поэтому Uber не является кардинально стремительным. Это Москву можно было покорить оперативностью: при вызове с обычного телефона такси прибывало в этом городе через несколько часов! И даже такая «задержка» считалась огромным достижением.
Все-таки в нашей стране такси не самое популярное средство передвижения: последние два-три года количество клиентов устойчиво падает. В конкурентной борьбе различных видов общественного транспорта пассажиры голосуют за маршрутку, автобус и метро. Экономно и быстро. Если даже обыкновенное такси со всеми своими минусами, но большим плюсом относительной доступности теряет популярность, то будет ли пользоваться спросом премиум-услуга?
Не совсем понятно, в каком статусе выступает Uber в Беларуси. Сама компания утверждает: она является всего лишь информационным ресурсом, который позволяет пассажиру и таксисту найти друг друга. В это даже можно поверить, если бы не одно «но». Клиенты-то расплачиваются с Uber! Тогда кто несет ответственность за качество услуг, безопасность? Кстати, в некоторых странах контролирующие органы не согласились с позицией Uber и признали его перевозчиком.
Существует и еще одна не совсем ясная ситуация, которая не лежит на поверхности. Информация о поездках клиента со всеми его данными (не забываем, его карточка привязана к приложению) хранится на серверах компании. А в какой стране они расположены? Каким образом обеспечивается их защита? Какие сотрудники Uber обладают правом доступа к этим данным? Происходит ли их проверка на благонадежность? Информация-то очень интересная.
Не будем загадывать, но какое-то шестое чувство подсказывает: путь «интернет-такси» не будет выстлан розами. Впрочем, непреодолимые препятствия также отсутствуют. Вопрос, захотят ли белорусские представители Uber подстраивать модель бизнеса американского происхождения под наши законодательство и реалии.
volchkovvv@mail.ru
