Собрался как-то в отдаленный минский микрорайон. На остановке в час пик многолюдно, несмотря на то, что на отсутствие транспорта жаловаться грех. Однако подходит, скажем, троллейбус, а там людей как сельдей в бочке. В общем, привычная давка. Что делать? Уже пришлось пропустить пару "моих" автобусов, проклиная дальнее путешествие на усиливающемся морозе. Выручил частный маршрутный мини-вэн: он направлялся как раз в тот самый медвежий угол. Заплатил, конечно, подороже, но о деньгах почему-то не пожалел...В последние годы в Беларуси начал формироваться рынок автотранспортных услуг по перевозке пассажиров, прежде находившийся исключительно в сфере государственной собственности. Сегодня картина резко меняется: достаточно сказать, что из 38 тысяч имеющихся в стране автобусов более 12 тысяч числятся за гражданами. Выдано свыше 12 тысяч лицензий и 22 тысячи лицензионных карточек физическим и юридическим лицам на автобусные перевозки как внутри городов, так и на междугородных и международных маршрутах. Несмотря на то, что правовой вакуум в этой динамично развивающейся отрасли постепенно заполняется актуальными нормативными документами, взаимодействие частника с различными государственными органами все еще имеет ряд нерешенных вопросов. А ведь, судя по всему, именно коммерческим перевозчикам в ближайшие годы будет уготована если не ведущая, то весьма перспективная роль.
Однако парадокс в том, что сегодня нельзя даже толком оценить весь фронт предстоящих работ. Как отмечалось на прошедшей недавно коллегии Минтранса, пока еще нет точной цифры охвата населения автобусным транспортом. Насколько велик в стране дефицит подобных услуг, никто из присутствующих специалистов ответить не решился. Впрочем, министр транспорта и коммуникаций Михаил Боровой, сославшись на данные Комитета госконтроля, эту цифру все же озвучил: потребности рынка закрыты на 94 процента. Между тем этот оптимистический показатель явно хромает. Ходит, скажем, в отдаленную деревеньку раз в неделю автобус - считается, что она "охвачена". А о качестве подобной услуги говорить не приходится...
Пока автопарк коммунальников стареет, растут интервалы движения и падает безопасность перевозок, особые надежды возлагаются на развитие предпринимательства. Дескать, частник способен закрыть все проблемные участки. Но это в теории, а на практике... Так, настоящий шквал критики вызвала на коллегии сегодняшняя работа предпринимателей "на себя". Представители облисполкомов ругали их за свободный режим работы, несогласованность маршрутов, нежелание возить льготников. Мол, коммунальные автопарки вынуждены трудиться весь день, а те лишь собирают денежки в час пик, выбирая самые популярные маршруты. В общем, сектор этот хаотичный и неконтролируемый. Отсюда грозный вывод: нужны единые условия хозяйствования для всех.
Что ж, точка зрения понятная. Рынок пассажирских перевозок, оказывается, поднимающим голову конкурентам без боя никто сдавать не собирается. Наиболее ясно эту мысль выразил начальник управления транспорта и связи Мингорисполкома Владимир Сосновский: как только количество частных автобусов в городе перевалит за 600 единиц (сейчас их 400) и мы увидим, что теряем деньги, то сразу же введем квоту. В общем, закроем доступ на рынок для "лишних". При этом весьма примечательно, что сейчас в Минске доля предпринимателей составляет лишь 5 (!) процентов от всего коммунального транспорта. Да, есть чего опасаться...
Понимая, что частные автоперевозчики на убыточные маршруты по своей воле не пойдут, в Минтрансе обсуждается идея о "пакетном" подходе. Что это значит? Берет, например, предприниматель 3 выгодных маршрута, а в комплекте с ними - еще 3 разорительных. Мол, куда он денется... Но как это отразится на бюджете частных перевозчиков - вопрос явно не просчитанный. Ведь уже сегодня тарифы на поездки в коммунальном и коммерческом транспорте стремительно сближаются, при этом никаких бюджетных дотаций частник не получает. Например, предприниматель Владимир Мирончик из Борисова, имеющий 16 автобусов (они работают на 3 городских маршрутах), сообщил, что стоимость проезда на них составляет 200 рублей. Отдельные маршруты исполком ему пока не выделяет из-за невозможности обслуживания пассажиров-льготников, а в остальном бизнес постепенно набирает обороты. Смогут ли подобные структуры трудиться рентабельно при навязывании им заведомо убыточных направлений - сказать пока сложно. Практика (если таковая будет введена) покажет.
Как бы там ни было, но уже ясно, что перспективы у частного бизнеса здесь имеются. Например, только за октябрь по Гродненскому автовокзалу перевозчиками негосударственной формы собственности на междугородных и пригородных маршрутах выполнено 58 (!) процентов рейсов. Кто выиграл бы от их отсутствия? Понятно, что не пассажиры и не государство. Порядок на рынке автотранспортных услуг, о котором сейчас так много говорится, безусловно, должен быть наведен. Хотелось бы только, чтобы он все же стимулировал, а не угнетал полезную для общества деловую инициативу.
