Количество взлетов должно равняться количеству посадок

Обеспечение безопасности полетов в Беларуси - вопрос, о котором лучше рассуждать, предварительно трижды постучав по дереву. Одно из немногих и, пожалуй, последнее крупное авиапроисшествие случилось с нашим самолетом Ту-134, который разбился из-за плохих метеоусловий в 1986 году в Германии. В дальнейшем белорусам приходилось только сопереживать всему остальному миру, теряющему крылатые машины чуть ли не ежедневно. Объяснять нашу исключительность простым везением, говорят в Госкомавиации, не совсем правильно. Скорее, нужно вести речь об организации стройной системы, позволяющей авиационному комплексу работать слаженно и без сбоев. О современной ситуации в отечественной авиации корреспонденту "СБ" рассказывает начальник управления Государственной инспекции по безопасности полетов Государственного комитета по авиации Николай ЯСЕВ.

- Николай Николаевич, неоднократно приходилось слышать мнение, что, мол, самолетный парк в Беларуси устарел, и как, собственно, и в России, изношен на 80 процентов. Так ли это?

- В таких утверждениях есть одна существенная ошибка, кардинально искажающая истину: самолеты не изношены на 80 процентов, у них выработан назначенный ресурс на 80 процентов. А это совершенно разные вещи. Каждому новому лайнеру завод-изготовитель назначает определенный ресурс - 20 - 25 лет. Это что-то вроде гарантийного срока эксплуатации. Но если телевизор после истечения гарантийного срока никто выбрасывать не будет, то самолет, исчерпавший ресурс, должен списываться, хотя вполне еще может летать. Сейчас техническое состояние наших самолетов удовлетворительное, иначе им бы просто не разрешили летать. Даже можно сказать об уменьшении риска полетов: в 1997 году было 55 случаев, подобных упомянутому вами. В 1998-м - 35, 1999-м - 20, а за 11 месяцев прошлого года зафиксировано всего 14 инцидентов. Другое дело - тут я с вами соглашусь - наш авиапарк устарел морально. И в плане сервиса, и в плане комфорта. Правительство сейчас решает этот вопрос. Как мы считаем, все же лучше вкладывать деньги в закупку новой техники, чем на модификацию, доработку старых самолетов. Эти вопросы, кстати, заложены в долгосрочную программу по обеспечению безопасности полетов до 2005 года. Указанной программой как раз и предусмотрено обновление самолетного парка. Для "Белавиа" предполагается закупить от 3 до 5 самолетов: Як-42, Ту-154М или А-320. Но окончательно об этом говорить пока рано. Кстати, в плане состояния авиатранспорта у нас действительно совершенно идентичная с Россией ситуация.

- Но при этом некоторые российские авиакомпании летают на "Боингах", других машинах известных мировых компаний...

- Но приобрели их, во-первых, в лизинг, во-вторых, самолеты неновые. А лизинг, как говорят, - это сыр в мышеловке. Чтобы брать в лизинг, нужен объем работы. А сейчас авиатранспорт пользуется отнюдь не той популярностью, как в былые времена. Еще один минус морально устаревшей техники - это ее неэкономичность и, следовательно, малая рентабельность. Если даже сравнить Ту-154 и Ту-154М - последний экономичнее на 15 -20 процентов. Отсюда и стоимость билета. Второй аспект - стоимость топлива. Если раньше тонна авиакеросина стоила 40 - 60 долларов, то сейчас - порядка 300 долларов. Между тем расход топлива для обычного самолета около 5 - 6 тонн на час полета. Вот и подсчитывайте...

- Безопасность полета во многом зависит от наземных служб, их технической оснащенности, уровня подготовки техперсонала...

- За этим следит, поверьте, отнюдь не только Госкомавиации, но и Международная организация гражданской авиации (ИКАО), которая должна знать, насколько могут страны гарантировать беспроблемность полетов иностранных судов над своей территорией. Особенно большие требования ИКАО предъявляет сейчас к новым радионавигационным средствам. В частности, к радиостанциям, которые должны отвечать современным нормам помехоустойчивости, иметь определенную сетку частот. Жесткие требования и к спутниковой навигации.

- Николай Николаевич, по роду деятельности вы, наверное, изучаете причины аварий в других странах. Почему они происходят? Какие делаются выводы?

- Анализ происшествий показывает, что чаще всего несчастья случаются с самолетами, которые совершают чартерные рейсы. В таких случаях появляется тенденция отклонения от нормативных требований безопасности полетов. Прежде всего в этом вина недобросовестных заказчиков, которые пытаются выжать из самолета максимум при минимальных затратах. Например, находят пути, чтобы загрузить самолет сверх нормы, а на топливе, наоборот, сэкономить. В результате если, допустим, из-за плохих погодных условий самолету нужно сделать дополнительный круг, керосина может просто не хватить... Учитывая это, у нас делают упор на выполнение полетов гражданской авиации не на основе чартерных перевозок, а на долгосрочной плановой основе. Пересмотрели мы и все ранее заключенные договоры о чартерных рейсах. Усилена работа по сертификации, инспектированию эксплуатанта воздушных судов. Больше внимания уделяем качеству подготовки экипажей.

- В заключение хотелось бы вспомнить событие в аэропорту Минск-2, о котором "СБ" рассказывала 2 декабря, когда при заходе на посадку одного из самолетов возникли неполадки в системе выпуска шасси.

- Давайте проясним вопрос. Перед посадкой приборы показали, что несколько уменьшилось давление в гидросистеме, обеспечивающей выход шасси. На этот случай есть аварийная система; можно и механическим путем открыть замки шасси. То есть, как на всяком современном лайнере, имелась двойная система дублирования и, следовательно, как такового риска аварии не было. Экипаж, конечно же, знал об этом, но решил еще раз перестраховаться и уведомить о неполадке наземные службы. Как известно, теоретически ничего исключить невозможно. На случай нештатных ситуаций в аэропорту круглосуточно дежурят аварийно-технические средства, а у дежурного врача имеется инструкция вызывать машины "скорой помощи". Понимаете, авиация - это скорость. Здесь нужно работать на опережение. Поэтому еще перед полетом отрабатываются действия на случай нештатных ситуаций...

- Но, к сожалению, из-за недостатка информации газеты имели возможность только предполагать, что же стало его причиной. Неужели, извините за провокационный вопрос, у авиаторов есть закрытые темы для потенциальных пассажиров?

- Разумеется, ни о какой цензуре речи не идет. Хотя вопрос это действительно очень тонкий. На самом деле то, что для специалиста не будет стоить и выеденного яйца, у простого человека вызовет просто паническую реакцию. Хрестоматийным примером этого стал случай, который произошел весной 1976 года в Гомельском аэропорту, когда один из экипажей выполнял учебные полеты на самолете Ан-24. Стояла ясная погода, в аэропорту было многолюдно - летали тогда, не секрет, гораздо чаще, чем ныне. И вот люди видят, как на посадку идет самолет с одним выключенным двигателем. Затем лайнер вновь взмывает в небо и через какое-то время возвращается - уже с другим выключенным двигателем. Очевидцы же не знали, что это тренировка и дело происходит с одним и тем же самолетом. От греха подальше больше половины пассажиров сдали билеты и разъехались по домам... Поэтому обо всем, что касается авиации и тем более происшествий, может компетентно рассказать только авиатор. В целом же, я считаю, у людей совершенно нет оснований не доверять отечественной авиации. Потому что мы стараемся придерживаться правила: первым делом - безопасность.