Гиганты и карлики

Понятие "смежник" устарело вместе с распределительной экономикой, когда поставщика прикрепляли к головному заводу для производства, скажем, автомобиля. Иногда обоим бывало плохо, поскольку имелись более выгодные варианты. Но прикрепление было плановым и обязательным: богатое государство решало само и за всех, руководствуясь не только экономическими соображениями, но и социальными, демографическими, политическими...

Безответная любовь

На смену назначенному смежнику пришел рыночный партнер. Его выбор всецело в компетенции хозяйствующего субъекта и, по идее, определяется только экономической целесообразностью.

..."Уважаемый Иван Васильевич! Обращаюсь в 3-й раз, поскольку предыдущие письма по этому поводу остались без ответа. До настоящего времени от вашего объединения нет вразумительного ответа по закупке жгутов. На складе завода скопились комплектующие на 9 тыс. долларов, кроме того, завод вынужден платить инофирмам штрафы за невыполнение условий контрактов..."

Вот такое письмо директор щучинского завода "Автопровод" А.Симонович отправил в начале марта на имя заместителя директора по МТС и комплектации ПО "Минский тракторный завод" И.Литошко. Поясню суть дела.

Профессиональный термин "жгут" означает комплект электропроводов (таковых в машине или тракторе может быть несколько). В марте минувшего года именно тракторный завод направил на "Автопровод" деловое письмо, предлагая изготовить жгуты для новых моделей МТЗ-822/1522.

Тот же И.Литошко заверял, что "...на основании представленных вами материалов... будет проведен сравнительный анализ и принято решение по размещению заказа на изготовление". То был тендер де-факто: аналогичные письма получили кобринская "Сельхозтехника", минское ЗАО "Автожгут" и фирма "МСП".

"Автопровод" был назван первым. Уже в июле завод был готов к испытаниям 49 наименований жгутов и в случае необходимости к их серийной поставке. Любой инженер поймет, что значит за три с небольшим месяца освоить полсотни новых изделий: подготовить производство, закупить за рубежом комплектующие, отработать технологию... "Автопровод" по самым строгим рыночным меркам отреагировал на деловое предложение предельно быстро, профессионально и ответственно.

Не дошло даже до испытаний! Все устные и письменные запросы - примите заказ, оцените работу, назначьте время для наших представителей! - МТЗ попросту игнорирует. С октября отношения с заводом "Автопровод" практически прекратил. "Какая-то безответная любовь получается, - сетует А.Симонович. - Иной раз подумаешь, уж не пошутил ли кто над нами? Хороши шутки: надо же что-то делать с комплектующими на 9 тыс. долларов!"

Малый среди больших

Полагаю, что первым в тендере "Автопровод" был назван отнюдь не случайно. Он был построен в конце 50-х именно для комплектации тракторного завода и МАЗа, но вскоре стал ведущим производителем автопроводов в масштабах всего Союза. Например, на 90% обеспечивал потребности Горьковского и Ижевского автозаводов. Когда МТЗ выпускал 100 тыс. тракторов в год, то 100 тыс. жгутов для них делал Щучин. Поставки проводов шли и на ЗИЛ, АЗЛК, ВАЗ... Если малое (по масштабам) предприятие может быть большим, даже "великим" по значимости, то "Автопровод" именно таков.

Может быть, все это в прошлом? Отнюдь! И сегодня завод по объемам производства лидирует в СНГ, месячный выпуск продукции в стоимостном исчислении достигает 1 млн. долларов! Важен не только "вал". В 1998 году "Автопровод" десятым среди предприятий Беларуси и первым в Гродненской области получил международный сертификат на соответствие стандарту ISO 9002. Подчеркну: международным стандартам отвечают не отдельные изделия, а целиком система управления качеством!

Почему же игнорирует МТЗ (его конвейер, как известно, не простаивает) такого первоклассного партнера? Александр Иванович предлагает поставить вопрос иначе: почему трактор стоит так дорого, дороже, чем мог бы стоить? Ответ, по его мнению, следует искать в облепивших МТЗ коммерческих фирмах. Кому-то почему-то выгодно покупать более дорогие комплектующие, хоть и не лучшего качества.

Специфика их производства такова, что и в самых развитых странах сборка жгутов остается делом преимущественно ручным. Причем его организация не требует больших инвестиций. Словом, с либерализацией экономики у "Автопровода" появились на внутреннем рынке конкуренты, а у тракторного - уже не смежники, а новые партнеры. Ну и прекрасно, пусть победит сильнейший!

Директор "Автопровода" доказывает руководству МТЗ, что его продукция (при безупречном качестве) уже сейчас на 10 - 15% дешевле, чем у любых конкурентов. Если размещаете в Щучине заказ на основные жгуты - будет дешевле еще на 10 - 15. Нет ответа. Сомневаетесь в оперативности? В договоре гарантируем поставку в течение суток: утром звоните - к вечеру получаете комплекты. Нет ответа!

В прошлом году "Автопровод" поставил тракторному продукции на 616 млн. руб. Тот оплатил менее 10%. Малый завод годами фактически кредитовал завод-гигант. В знак благодарности одно из первых лиц МТЗ на совещании в Минпроме бросило Симоновичу: "Не платили и платить не будем!" В счет оплаты навязали "Автопроводу" 25 тракторов. Причем по 9 тыс. долларов (с той же кобринской "Сельхозтехникой" за аналогичную продукцию рассчитывались тракторами по 7).

Торговля тракторами для "Автопровода" дело несвойственное и крайне обременительное: предпродажная подготовка, гарантийное обслуживание и ответственность за возможные дефекты ложатся уже на завод. То был шанс вернуть хотя бы часть денег. Но с января по инициативе того же МТЗ продажа тракторов была лицензирована. Вот и стали под забором четверть миллиона долларов... Опять тракторный подставил своего испытанного партнера.

Когда-то проблемы были и в отношениях, скажем, с МАЗом, который поначалу тоже соблазнился услугами шустрых коммерсантов. Но теперь проблемы эти в прошлом. Завод однозначно отдает приоритет щучинскому качеству. Как-то российские партнеры "Автопровода" попросили "по знакомству" приобрести для них грузовик. Но МАЗ ответил категорично: за ваши жгуты мы платим деньгами, а машины продавать будем сами! "Вот это деловой подход! - комментирует Симонович. - Нам платят МАЗ и БелАЗ, платит даже "Гомсельмаш", находясь в тяжелейшем положении. С некоторыми партнерами мы даже судимся, но... сотрудничаем. Только с тракторным происходит что-то непонятное!"

Большая игра

Что тут выигрывает МТЗ, действительно непонятно, но посмотрим, что теряют "Автопровод" и Щучин.

Так совпало, что в тот же день я побывал на отчете Щучинского райисполкома перед горожанами. Его председатель В.Козяк, говоря о промышленности района, первым назвал именно "Автопровод". Да, в начале минувшего года здесь возникли проблемы с поставками в Россию, вызванные там президентскими выборами. Но во второй половине года завод наверстал потери и даже перевыполнил прогнозные показатели. Всего на несколько пунктов. Но даже это незначительное превышение позволило городу решить несколько социальных проблем сверх запланированных бюджетных расходов.

"Автопровод" для Щучина - "градообразующее" предприятие. Более 800 работающих здесь - это с семьями несколько тысяч горожан, налоговые отчисления завода формируют больше половины районного бюджета! Если завод сокращает производственную программу и численность персонала (что и происходит), если вместо денег получает "товарные остатки" на 250 тыс. долларов, то... последствия понятны.

Наконец, по милости МТЗ "Автопровод" уже подмочил свою репутацию на мировом рынке. Завод, напомню, заключил контракт на опытную партию. В случае крупного заказа партнер обязался на 10% снизить цену комплектующих в течение первого года и снижать ее в последующем. Вместо этих заманчивых перспектив - штрафы. Лучше бы вовсе не "высовываться".

Пусть никто не заподозрит меня в стремлении бросить тень на тракторный завод в целом: все-таки это гордость столицы и всей страны. Не хотелось бы и укорять его руководителей: снизойдите, мол, ответьте "Автопроводу". Деловая этика - их дело, в конце концов.

Но поскольку предприятие как-никак государственное, читателям государственной газеты было бы любопытно кое-что знать. Например. Если МТЗ действительно предпочел жгуты какой-то из конкурирующих фирм, то по каким критериям качества и цены? Как это удешевило трактор, то есть на сколько процентов меньше заплатят за него наши небогатые хозяйства?

Уже признано, что не все в плановой экономике было безнадежно плохо. Общегосударственные соображения даже в ущерб выгоде - в этом был резон. Тем более если и выгода налицо. Солидный заказ для Щучина - это и экономика, и демография, и разумная социальная политика. Надо иметь очень сильные аргументы, чтобы пренебречь этим в угоду коммерческим структурам. Что это за аргументы?

Есть тут еще один щекотливый нюанс, имущественный! Хозяйственный статус "Автопровода" - открытое акционерное общество. Часть акций принадлежит государству, часть - физическим лицам (90% составляют жители Щучина). 13% имеют столичные коммерческие структуры, скупившие акции на аукционах. Остались нереализованными еще два пакета: денежный и чековый.

Директор "Автопровода" давно и безуспешно пытается добиться, чтобы чековый пакет был распространен по адресу эмитента, то есть в Щучине. Аргументы таковы. Жители города больше всех жизненно заинтересованы в процветании предприятия. Реально инвестирует в развитие производства только завод, коммерсанты не дали на это ни рубля и вряд ли дадут. Но оставшиеся акции рано или поздно появятся на аукционе, и контрольный пакет может оказаться... Никто не знает, у кого он может оказаться!

В машиностроении Беларуси не так много столь же стопроцентно перспективных заводов, ведь тракторы и автомобили будут всегда! Поведение руководства МТЗ относительно "Автопровода" настолько непонятно и нелогично, что остается предположить одно. Кто-то уже положил глаз на этот лакомый кусок и ведет тонкую игру на понижение с прогнозируемой целью: взять его подешевле.