Слово «ГОСТ» главный инженер Датунского электровозостроительного завода Чжао Минъюань произносит четко и без акцента. Потому что над белорусскими ГОСТами и всему заводу, и самому Чжао пришлось, что называется, попотеть: сначала перевести всю документацию на китайский, а потом проектировать электровозы для Белорусской железной дороги в строгом соответствии с этими самыми ГОСТами. «Именно такие электровозы, которые требуются Белорусской железной дороге, никто в мире сейчас не производит, — говорит Чжао Минъюань. — Но у нас самые передовые технологии, нам под силу спроектировать и произвести то, что вам нужно». Для того чтобы убедиться в правоте его слов, я и приехала в Датун — промышленный город в четырех часах езды от Пекина. Вокруг — множество угольных шахт, ведь провинция Шаньси — один из крупнейших в Китае угледобывающих регионов, здесь вся жизнь вертится вокруг угля: на скоростной автотрассе приходится передвигаться в колонне углевозов (не самое приятное ощущение), а по проходящей рядом железной дороге змеятся составы с углем. По Дасинскому участку дороги в сторону главного угольного порта Поднебесной города Циньхуандао за год перемещается 400 млн. тонн грузов — поражающая воображение цифра. Два сцепленных вместе электровоза способны везти 250 вагонов — это оказалось одним из решающих аргументов в пользу Датунского электровозостроительного.
Впрочем, давайте по порядку. То, что Беларусь — страна транзитная, знают все. То, что на транзите можно хорошо заработать, тоже ни для кого не секрет. Но в последнее время Белорусская железная дорога стала ощущать нехватку мощностей: ежегодно по железной дороге из России идет все больше грузов, средний вес локомотивов, которые эти грузы перевозят, — 7.000 — 9.000 тонн, наши же максимально «тянут» по 4.700 — 5.500 тонн. Это означает расформирование поездов в Орше, дополнительные затраты на содержание локомотивов, бригад, усложнение маневров... Логичный выход — купить новые электровозы, которые будут тянуть столько, сколько надо.
Сейчас проектирование будущих белорусских электровозов практически завершено. «Практически» означает «почти»: «Китайские стандарты совпадают с европейскими, а в Беларуси стандарты другие, — поясняет главный проектировщик У Сюэлян. — Поэтому нам пришлось многое менять, но сейчас почти все готово. Осталось только последние нюансы согласовать со специалистами из Беларуси».
Технологии, по которым сегодня работает Датунский электровозостроительный завод (построенный, кстати, с помощью советских специалистов в 1956 г.), — среди лучших в мире. «Пять лет назад произошел трансфер технологий французской компании Alstom, — рассказывает главный инженер Чжао, — а вместе с технологиями мы позаимствовали и систему менеджмента». Сегодня на заводе выпускают 15 моделей электровозов — для разных заказчиков и в соответствии с разнообразными техническими требованиями. «У нас очень большой рынок в Китае, — подключается к разговору заместитель генерального директора Чжан Чжихун, — но международный рынок нам тоже интересен. У заказа, который мы делаем для Белорусской железной дороги, есть свои особенности. Первое и самое очевидное — разная ширина колес. У ваших железнодорожников еще были особые требования по тяговой силе, мы сделаем так, как вам нужно. А еще мы должны принимать во внимание, что эксплуатировать наши электровозы будут в другом климате, других географических условиях. Конечно, стандарты разные, необходимо много всего сертифицировать. Впрочем, трудностями нас не испугать».
Все, с кем мне удалось поговорить во время поездки в Датун — от рабочего до заместителя генерального директора, говорили о качестве. О том, что требования у белорусской стороны очень высокие, а репутация китайской продукции многих в мире настораживает. Но на Датунском электровозостроительном уверены: их качеством наши железнодорожники будут довольны. «На самом деле обеспечить качество не так и сложно, — уверен рабочий Нань Лицзюнь. — Главное — четко соблюдать стандарты, делать все из хороших материалов, а потом строго все проверять». Как бы в подтверждение этих слов в цехе у него за спиной растянут огромный лозунг: «Качество — жизнь предприятия, безопасность — жизнь рабочего».
Электровозы для Беларуси собирают золотые руки — не в переносном, а в самом прямом смысле этого слова. «Золотые руки» — это официальное звание, которое ежегодно накануне 1 Мая (Дня международной солидарности трудящихся, если кто запамятовал) присваивают рабочим — победителям социалистического соревнования. Дэн Лицян — оператор сложнейшего («и лучшего в мире», — добавляет с гордостью) трехмерного станка. В Китае такие пока не делают, импортируют из Германии и Франции, и для работы на этой машине (и махине) требуется высшее образование. 30–летний Дэн (который, как и большинство китайцев, выглядит моложе своих лет) управляет своей машиной уже шесть лет, званием «Золотые руки» гордится, а прилагающуюся к нему премию в 5.000 юаней (752 доллара США) потратил с удовольствием. Фотографии передовиков и претендентов на премию следующего года вывешены в цехах на самых видных местах.
Двенадцать электровозов для БелЖД оцениваются в 100 млн. долларов — это один из приоритетных инвестиционных проектов, которые по договоренности с Правительством Беларуси кредитует китайский Экспортно–импортный банк. Первые локомотивы поступят примерно через полтора года, а когда на белорусские рельсы встанут все двенадцать, пропускная способность нашей железной дороги существенно возрастет. Но сотрудничество с Китаем на этом не завершится: сейчас реализуются еще два проекта — электрификация участков Гомель — Жлобин — Осиповичи и Жлобин — Калинковичи.
Датун — Пекин.
