Судебные ориентиры автомобильных маршрутов
После стадии общественного обсуждения в бизнес-сообществе и в юридических кругах (как национальных, так и Таможенного союза) Пленум ВХС Беларуси принял постановление «О некоторых вопросах рассмотрения дел, возникающих из договоров автомобильной перевозки грузов и транспортной экспедиции».
Учтены доводы, прозвучавшие в прениях…
Отчет о состоявшемся Пленуме ВХС начнем с выступлений в прениях. В частности, судья ВХС Беларуси Николай Мадудин отметил, что проект постановления позволяет разграничивать международную и внутриреспубликанскую перевозку, остановился на случаях применения Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов. По претензионному порядку были варианты, но затем пришли к единому пониманию: по международной перевозке не обязательно предъявление претензии. Николай Дмитриевич не случайно задавал докладчику вопрос, связанный с установлением ответственности перевозчиков. Он считает, что это будет вызывать в практике хозяйственных судов наибольшие сложности, поскольку международная конвенция, наш Гражданский кодекс и транспортное законодательство имеют различия. Здесь свою роль играет вина, но она автоматически презюмируется. Перевозчик только должен доказать наличие тех обстоятельств, которые указаны в конвенции и нашем внутреннем законодательстве. Подход этот, как представляется Н. Мадудину, правильный. В Российской Федерации с 2010 года суды перешли на очень жесткий подход. Один из основных доводов при неосвобождении от ответственности у них такой: перевозчик должен принять все меры для сохранения груза, вплоть до его страхования. Николай Дмитриевич обосновал, почему удержания должны производиться только по одной перевозке, и заметил, что нет точности по сроку удержания.
Судья ВХС Беларуси Оксана Михнюк обратила внимание на тот фрагмент проекта постановления, который касался применения срока исковой давности. На начальном этапе подготовки и обсуждения этого документа были разногласия. Рабочая группа исходила из двух моментов, которые и нашли отражение в проекте постановления Пленума. Во-первых, это разграничение момента исчисления срока исковой давности относительно международной перевозки, где сроки связаны именно с доставкой грузов и заключением договора перевозки. В том числе это касается перевозок, которые осуществляются внутри Беларуси и регулируются национальным законодательством. Пункт 22 Правил автомобильных перевозок грузов устанавливает, что срок исковой давности исчисляется с момента получения ответа на перевозку. Это единственная норма, которая позволяет точно определить начало течения срока исковой давности. Однако стороны в соответствии с законодательством могут не применять договорные урегулирования споров, в том числе и перевозки. Есть ситуации, когда контрагент по перевозке недобросовестно исполняет обязанности. Встает вопрос: как в таких ситуациях, с какого момента исчислять срок исковой давности? Тем более что не все случаи, которые возникают на практике, имеют правовое регулирование. Поэтому в проекте постановления по внутриреспубликанским перевозкам и было закреплено такое положение: когда ответ на претензию не получен, сроки определяются в общеустановленном порядке.
Постоянно возникают вопросы, связанные со страхованием. Рабочая группа заложила в связи с этим два основных принципа. Во-первых, законодательство на сегодняшний день не устанавливает четкого порядка предъявления претензий при наличии договоров страхования. Во-вторых, потерпевший, которому причинен ущерб, сам выбирает способ своей защиты. Если в этом он не может определиться сам, то тут на помощь ему должен прийти суд.
— Мы давали письменные предложения по последнему абзацу пункта 37 проекта постановления, где идет речь о просрочке в доставке груза, — напомнил участникам Пленума ВХС заместитель председателя Хозяйственного суда Минской области Александр Далинчук. — Судебная практика наших судов до сих пор исходила из обратного, что в нем написано. Российская практика на протяжении последних двенадцати лет также исходит из того, что пеня не подлежит взысканию в случае отсутствия такой оговорки. Поэтому мне непонятно, из какой практики возник пункт проекта постановления, о котором мы ведем речь. Я предлагаю его либо исключить вообще, поскольку применение конвенции должно быть одинаковым во всех странах, в которых она действует, либо изложить в следующей редакции: в случае отсутствия такой оговорки пеня также не подлежит взысканию. Из пункта 5 статьи 23 конвенции не усматривается, что речь идет об ущербе. Там речь идет о возмещении, а им является в том числе и пеня.
— И еще один нюанс, — продолжил Александр Сергеевич. — В статьях 340 и 744 Гражданского кодекса Беларуси говорится об удержаниях по обязательству. Договор обычно содержит немало обязательств, в нем фигурирует множество перевозок. Поэтому полагаю правильным определить, что удержание возможно только по конкретной перевозке. В настоящее время наблюдаются случаи злоупотребления перевозчиками и экспедиторами этим институтом. В частности, при наличии задолженности по другим перевозкам перевозчик порой даже в ущерб себе при мизерной плате согласен перевозить с той целью, чтобы как бы захватить груз и применить институт удержания. Еще не началась перевозка, а он груз забирает и удерживает. Все это надо учитывать.
…И опыт колесного поколения
Руководитель ВХС Виктор Каменков, председательствуя на заседании Пленума, способствовал тому, чтобы были учтены все резонные предложения и аргументы, не лишенные оснований замечания. Несколько веских замечаний, адресованных разработчикам обсуждаемого проекта постановления Пленума, Виктор Сергеевич высказал и лично. В итоге на заседании Пленума Высшего Хозяйственного Суда была создана редакционная коллегия, в которую вошли вместе с одним из основных разработчиков проекта постановления, докладчиком на Пленуме, судьей ВХС Олегом Киенко и авторы аргументированных предложений, резонных замечаний.
Надо отметить, что разработке проекта постановления предшествовало не только традиционное в таких случаях обобщение судебной практики по данной категории дел. Проект постановления проходил стадию общественного обсуждения в бизнес-сообществе и юридических кругах. Обсуждение проекта проводилось с максимально широким участием профессиональных участников этих правоотношений — перевозчиков и экспедиторов, а также представляющих их объединений — ассоциаций БАМАП и БАМЭ. Для этого проводилось заседание круглого стола, представители ассоциаций приглашались на заседание рабочей группы. То есть руководители ВХС постарались максимально учесть их мнение, опыт и ожидания в связи с принимаемым постановлением Пленума.
На заседании члены Пленума ВХС согласились с предложением сделать такую протокольную запись: силами группы, в которую вошли судьи, рассматривающие дела, возникающие из договоров автомобильной перевозки грузов и транспортной экспедиции, подготовить не только комментарий к принятому Пленумом постановлению, но и пособие по рассмотрению дел такой категории, исполнению принятых судебных постановлений.
Высший Хозяйственный Суд не случайно уделил столь большое, пристальное внимание вопросу, вынесенному на очередное заседание Пленума. Споры, возникающие из договоров перевозки грузов и транспортной экспедиции, занимают четвертое место по количеству дел, рассматриваемых хозяйственными судами. В числе особенностей таких споров то, что отношения в рамках названных договоров зачастую носят международный характер и в ходе исполнения договора могут подлежать применению различные нормы, содержащиеся как в международных договорах, так и в национальном законодательстве. Значимость этих отношений предопределила особенно тщательный подход к подготовке и согласованию проекта постановления.
В условиях глобальной интеграции и одновременной специализации как в рамках национальных экономик, так и в рамках отдельных предприятий грузовые перевозки автотранспортом приобретают важнейшее значение. В мире постоянно происходит циркуляция товарных потоков. Это могут быть и готовые товары, и комплектующие для дальнейшего производства. Как ни одна страна не обходится без импорта (экспорта) готовой продукции, так и ни одно предприятие не создает собственную продукцию, используя закрытый цикл производства, т.е. без поставок сырья извне. Таким образом, в каждой стоимости товара или услуги содержится составляющая, которая была израсходована на грузоперевозки. Это говорит об исключительной важности их для национальной и мировой экономик. Грузоперевозки обеспечивают не только обмен товарами и сырьем, но и служат фактором мировой конкуренции. Уже сама возможность приобретения товаров, произведенных за тысячи километров, несет в себе стимул для национальных предприятий работать качественно. Точно так же информация о возможности конкурирования на внешних рынках многократно увеличивает возможности предприятия по сбыту собственной продукции. Реальной возможности исключения грузоперевозок из производственного цикла пока нет, и в обозримом будущем она вряд ли будет найдена. Поэтому переоценить важность грузоперевозок невозможно, это неотъемлемая часть экономики.
Интеграция на постсоветском пространстве выражается в создании Таможенного союза и формировании Единого экономического пространства, в котором каждый субъект хозяйственной деятельности вправе рассчитывать на единообразное понимание и применение судами государств — участников этого объединения как международных соглашений, так и национального законодательства, если оно схожим образом регулирует правовые отношения. Тем более это важно для перевозчиков и экспедиторов, которые осуществляют международные перевозки грузов автомобильным транспортом либо занимаются их организацией.
Проект постановления Пленума ВХС не случайно направлялся не только заинтересованным государственным органам Беларуси и объединениям профессиональных участников, но и в Высший арбитражный суд Российской Федерации, Верховный суд Республики Казахстан, Экономический суд СНГ. Поступившие замечания и предложения были максимально учтены.
При сохранении преемственности разъяснений, содержащихся в действовавшем до сих пор постановлении ВХС, в новом документе, принятом высшим коллегиальным органом экономического правосудия нашей страны, разграничиваются вопросы правового регулирования договоров автомобильной перевозки грузов и транспортной экспедиции, а также договоров международной и внутриреспубликанской автоперевозки ввиду наличия ряда особенностей в их правовом регулировании. Прежде всего внимание судов обращено на нормативные акты, регулирующие автомобильные перевозки грузов и транспортную экспедицию, сферу их применения, отношения, на которые их действие не распространяется. Это важно и потому, что в последнее время отечественное транспортное законодательство претерпело существенные изменения.
Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов применяется, если указанные в договоре место принятия к перевозке груза и место, предусмотренное для сдачи груза, находятся на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере, одна является участвующей в конвенции. Конвенция действует в редакции Протокола, принятого в г. Женеве 5 июля 1978 года, поскольку Республика Беларусь присоединилась к названному Протоколу Законом от 23 июня 2008 года. Отсюда и новые реалии, возникающие из договоров автомобильной перевозки грузов и транспортной экспедиции, с которыми приходится считаться не только перевозчикам и экспедиторам, но и хозяйственным судам нашей страны.
Пленум ВХС Беларуси разъяснил выработанные судебной практикой подходы по вопросам, которые вызывают наибольшие трудности у сторон правоотношений. Еще раз отметим, что особую актуальность наличие стабильной судебной практики по таким делам приобретает в условиях формирования единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества.
