Дорожники проложили 23 километра 2-й кольцевой автодороги вокруг Минска

Дорожное хозяйство страны — это, пожалуй, одна из тех наших особенностей, за которую Беларусь так ценят соседи. Качество дорожного полотна, удобные транспортные развязки, ненавязчивый трафик — все это способствует тому, чтобы зарубежные грузоперевозчики, да и просто туристы, путешествующие по нашей стране на своих авто, говорили о нас только теплые слова. Даже российские гости, которых у нас в последнее время немало, очень часто, рассказывая друг другу о социокультурных особенностях нашей страны, непременно упоминают, что в Беларуси дороги, как в Европе. Отчасти это правда. Новые магистрали, а также те, которые подвергаются капитальному ремонту, у нас уже давно делают по мировым стандартам. 

Наблюдательные водители не раз замечали: стоит пересечь границу Беларуси — и качество асфальта на дороге резко становится лучше. 

— Даже там, где госграниц у нас нет, главный признак того, что ты  находишься именно в Беларуси, — это дорожное покрытие. Дорога сразу же становится ровнее. Вот как только закончились ухабы, ямы и дребезжание подвески автомобиля — знай, ты в синеокой, — поделился со мной наблюдениями российский коллега. Раньше из Санкт-Петербурга в Минск он старался ездить по железной дороге. Берег машину. Теперь использует исключительно личный автомобиль. Расходы на бензин — не главное, если хочешь больше увидеть, говорит он. А посмотреть есть на что, даже с дороги видно — в стране порядок и красота.

— В ведении Министерства транспорта и коммуникаций находится республиканское дорожное хозяйство, которое включает в себя сеть автомобильных дорог и искусственных сооружений, соединяющих между собой областные и районные центры, — рассказали нам в ведомстве. — В настоящее время при площади территории нашей страны в 207 тысяч квадратных километров и населении порядка 9,5 миллиона человек сеть автодорог общего пользования насчитывает более 86 тысяч километров. 

Это, кстати, лучший показатель среди стран СНГ по плотности дорог общего пользования на квадратный километр территории и по их протяженности на тысячу жителей.  

— Дорожное хозяйство представляет собой одну из важнейших отраслей экономики республики, поскольку производственные, торговые и другие сферы непосредственно зависят от состояния и надежной работы автодорожной сети. Для страны, строящей свой суверенитет и одновременно имеющей теснейшие связи с соседями, автодороги составляют одно из основных национальных достояний, — рассказывает руководитель пресс-службы департамента «Белавтодор» Минтранса Алексей Пекун.

Не так давно Минтранспорта и коммуникаций разработало госпрограмму по развитию и содержанию автомобильных дорог в республике на 2015—2019 годы. Она уже реализуется полным ходом. Основная ее задача — модернизация дорог на всех направлениях международных транспортных коридоров, а также повышение технического уровня республиканских транспортных артерий, соединяющих столицу с областными центрами. Предусматривает программа и строительство обходов ряда городов страны, развитие сети местных дорог, строительство объектов придорожного сервиса. Особое внимание в госпрограмме ее авторы уделили санации и восстановлению дорожной сети. В ближайшие пять лет на республиканских дорогах планируется выполнить ремонт 1600 километров и 8200 погонных метров мостов и путепроводов.

Конечно, дороги у нас строят не просто так. Как говорится, географическое положение обязывает. Пресловутый транзитный статус предопределил нашу роль в качестве транзитной дорожной державы. Наши дороги — не только бурно растущая инфраструктура, но еще и то направление экономики, куда активно вкладывают деньги инвесторы. За последние годы, помимо целевых бюджетных средств, на модернизацию дорожной сети привлекались кредиты Всемирного банка, Эксимбанка Китая. Хотя львиная доля вложений — это кредиты от Беларусбанка и Банка реконструкции и развития.

В частности, так была завершена реконструкция республиканской автомобильной дороги М4 Минск — Могилев по параметрам первой категории на всем протяжении от Минска до Могилева. Еще один перспективный проект отрасли — это реконструкция автодороги М5 Минск — Гомель, которая является участком трансъевропейского транспортного коридора и связывает порты Балтийского и Черного морей. В настоящее время завершены работы на участках Пуховичи — Бобруйск и Жлобин — Гомель. Реконструируемый участок Бобруйск — Жлобин будет сдан в следующем году. 

Недавно было заключено кредитное соглашение со Всемирным банком о финансировании реконструкции автодороги М6 Минск — Гродно. Объявлена предквалификация, и по ее итогам будет проводиться международный тендер по выбору подрядчика.

Планируется, что к 2020 году протяженность республиканских автомобильных дорог с хорошим состоянием у нас в стране увеличится по сравнению с 2014 годом на 4972 километра и составит около 60 процентов от их общей протяженности. На 520 километрах дорог предусмотрено повысить скоростной режим движения. Протяженность дорог с неудовлетворительным состоянием по ровности покрытия снизится на 2657 километров и составит 11 процентов от общей протяженности. Протяженность платных республиканских автомобильных дорог составит 1968 км.

Дорожники говорят, что если коротко обобщить все достижения нашего дорожного хозяйства за последние годы, то основных проектов будет всего несколько, но каждый из них достоин приставки «мега-». Это прежде всего обход Беловежской пущи, реконструкция автодорог к областным центрам по параметрам первой категории и, конечно же, строительство МКАД-2. Полностью вторую кольцевую открыть для движения обещают только через два года, но некоторые ее участки будут доступны уже через несколько дней. По крайней мере, первые три очереди первого этапа. Трасса, соединяющая Острошицкий Городок с «Линией Сталина», уже построена и доводится до ума.

Решение о возведении МКАД-2 было принято еще в 2010 году, но к активной работе по ее строительству приступили только в 2014-м после ряда поручений Президента. Главная цель проекта проста и понятна: разгрузить столицу от транзитного потока автомобилей, который давно уже считается критичным, а также улучшить экологическую обстановку города. 

Сегодня МКАД-2 возводят по параметрам первой категории, она практически ничем не будет отличаться от уже принятых в эксплуатацию и модернизируемых магистралей, которые соединяют Минск с областными городами. По ней предусмотрено четырехполосное движение, освещение отдельных участков, двухстороннее барьерное ограждение с разделительной полосой, шумозащитные экраны вблизи жилых застроек.

— Мы сейчас с вами едем по тем самым 27 километрам 255 метрам, которые мы уже построили, — объясняет Николай Матюк (на снимке), генеральный директор предприятия «Минскавтодор-Центр». Служебный микроавтобус несется по пустой бетонке со скоростью 100 км/час. Причем ни швов, никаких шумовых эффектов, связанных с передвижением по дорогам такого типа, нет. Даже мокрая после прошедшего сильного дождя поверхность трассы создает какой-то непривычный акустический эффект, больше похожий на жужжание шмеля, нежели на шорох шин.

— Вот траву высеяли на обочинах, может быть, еще успеют взойти семена до холодов, — опять комментирует Матюк, когда я замечаю группу зеленстроевцев в ярких кислотных жилетках. Они, правда, заняты уже совсем другим: высаживают сосенки на крутом косогоре, который примыкает к дорожному полотну.

Рельеф местности для прокладки дороги здесь, мягко сказать, заставил дорожников попотеть. 

— А вот представьте, мы с вами сейчас по дороге едем, а здесь еще каких-то два года назад лес стеной стоял, — будто бы угадывает мысли Матюк. 

Когда в 2014 году было объявлено о строительстве МКАД-2, дорожники сообщали: общая протяженность дороги составит около 160 километров, но строить придется только половину ее протяженности. Просто в существующие участки трасс М1, М2 и Р80 «врежут» новые современные дорожные артерии. Всего дорожникам предстояло построить 88 новых километров дороги, из которых 46,6 километра они обязаны сдать до 1 января 2016 года. К этому моменту витебское шоссе свяжут с гродненской трассой.

На втором этапе будет введен в строй участок, связывающий гродненское направление с брестским. Срок окончания работ на нем недавно был перенесен на 11 месяцев — с 1 января 2017 года на 7 ноября. По словам Матюка, это очень грамотное решение. Дорожникам теперь не надо будет подгонять себя и нарушать технологию, к тому же строительство дороги в цементобетонном исполнении не терпит суеты и климатических подвохов. К примеру, осадки могут очень сильно ему повредить. Раствор должен быть определенной степени влажности. Вторую очередь начнут строить после новогодних праздников, но уже сейчас там вовсю идут подготовительные работы — техника вырубает древесно-кустарниковую растительность.

До этого момента в Беларуси бетонных дорог было всего 1,5 процента. Их строить начали еще в конце 1950-х. Тогда по американской технологии осваивали только три трассы: Москва — Минск — Брест, Гомель — Кобрин и подъезд к Национальному аэропорту. В эпоху новейшей Беларуси цементные работы дорожники свернули — асфальт обходился дешевле. 

А вот новая МКАД-2 — это вовсе не чистый цемент, как может показаться на первый взгляд. Структура трассы — слоеный пирог, его строители в шутку называют сандвичем или цементным бутербродом. Подушкой служит песчаный грунт, на него насыпают гравий и щебень, сверху все закатывают асфальтом, а потом выливают тяжелый 24-сантиметровый слой бетона марки Б-35, который к тому же армирован.

— Технологию, которую мы применяем при строительстве, придумали у нас давно — лет 30 назад, но ее не применяли очень долгое время. Когда возникла необходимость строить дороги по новым «рецептам», пришлось практически с нуля проходить обучение новым технологиям. Привлекали науку, ездили в Германию и США, где набирались опыта, приобрели специальную технику, — рассказывает руководитель «Минскавтодор-Центра».

Николай Николаевич имеет в виду специальную бетоноукладочную машину, которой на полном серьезе гордятся, хотя и жалеют, что она немецкого производства, а не белорусского. На подготовленную подушку ровным слоем укладывается раствор, причем сразу на 7 метров в ширину. Скорость движения сравнительно небольшая — около 90 сантиметров в минуту, но даже этого хватает для того, чтобы ежечасно на стройку надо было подвозить 240 кубометров раствора. А главная задача дорожных строителей заключается в том, чтобы поставки эти были бесперебойными. 

Необходимость строить именно бетонные дороги нам подсказала модернизация цементных заводов. Выпуск продукции там увеличился значительно, и ее излишки решили пустить на строительство. В проекте используется исключительно местное сырье — цемент ОАО «Красносельскстройматериалы», щебенка РУПП «Гранит», песок из местных карьеров, а также специальные добавки. А специалисты БелдорНИИ сопровождают работы по устройству основания, приготовлению цементобетонной смеси и ее укладке. 

Строительство цементобетонки в сравнении с привычными асфальтовыми дорогами достаточно дорогое, но не стоит забывать самый важный фактор: срок эксплуатации дороги. По словам Матюка, определенные проблемы МКАД-2 может начать испытывать не ранее чем через 25 лет после начала эксплуатации. Ремонтировать ее не надо, равно как и следить за тем, чтобы большегрузные фуры в дни летнего зноя или весеннего таяния снегов не разбивали асфальт своими колесами. На второй кольцевой вообще не будет никаких ограничений для большегрузной техники по массе на ось. 

— В эксплуатации дороги есть особенности: в первый год мы не будем применять на ней зимой песчано-соляные смеси. Покроем поверхность дороги для предотвращения попадания солей в состав бетона специальными абразивными материалами. А потом, как и в странах Европы, будут применяться песок или отсев — отходы, получаемые при дроблении щебня.

benko@sb.by

Инженеры, архитекторы, строители, принимавшие участие в реконструкции Старого моста в Гродно, могут получить Государственную премию в области науки и техники. Глобальная перестройка этого важного для города объекта с применением неординарных инженерных решений завершилась семь лет назад. С тех пор мост не страдает от пробок и перенапряжения, а горожане не устают любоваться красотой исторической части города. 

Многие еще помнят утопающий в зелени Старый мост через Неман. Даже пешеходы замечали, как он легонько раскачивался от тяжести проезжающих автомобилей. Этот мост построили еще в 1908 году. За время двух войн его дважды взрывали. А в 1949-м заново отстроили под нагрузки и габариты по нормам 1947 года. Кстати, при строительстве применяли трофейную немецкую сталь высочайшего качества, которая там и по сей день. 

Со временем в городе появилось еще два моста – Пышковский и Румлевский. В те времена развитие городской инфраструктуры финансировалось за счет крупных предприятий. Однако до всеобщей перестройки не удалось завершить строительство объездной магистрали со сложными путепроводами. Именно по этой причине два новеньких моста остались недозагруженными, и основные автомобильные потоки, как и прежде, шли через исторический центр на тот самый узенький Старый мост. 

Главный инженер унитарного предприятия «Институт Гродногражданпроект», заслуженный строитель Рышард Кацынель не скрывает гордости за те ноу-хау, которые удалось воплотить в жизнь при реконструкции Старого моста:

 – Для инженеров это была питательная среда и удовольствие высшего класса. Еще никогда в мостостроении не применялись такие технологии. Будущий главный инженер проекта, кандидат технических наук Сергей Лущ предложил сохранить прежнее пролетное строение моста с укреплением его опорными фермами. Это было полностью оправдано. Во-первых, на несколько лет сокращались сроки строительства. Во-вторых, значительно уменьшались денежные затраты. По тем временам — примерно на 2 миллиона долларов. Несмотря на сложности в реализации и другие головоломки руководители ОАО «Мостоотряд-58» и ОАО «Союзпроммонтаж», имеющие опыт строительства двух других мостов через Неман, также поддержали наши начинания.

К моменту активных обсуждений автомобильная ситуация в центре Гродно становилась все напряженней. По главному направлению с севера на юг через центральный мост двигалось в 2,5 раза больше транспорта, чем это позволяла его пропускная способность. Машины шли со скоростью 20 км/ч с большими заторами и пережогом топлива, от чего не могла не пострадать экология центра. 

Именно тогда Гродненский облисполком принял решение о неотложной реконструкции моста до 4-полосного габарита. Специалисты тщательно изучили рынок предложений, в том числе опыт специалистов из России и Польши. Те однозначно предлагали демонтировать несущее пролетное строение и соорудить на его месте новое под существующие нагрузки. Срок реализации  – 3 года. С реконструкцией подходов к мосту от главной Советской до кольца над Неманом срок увеличивался до 4-х лет. Для города это означало транспортный коллапс. 

– В такой ситуации новаторское предложение было как нельзя кстати,  — вспоминает Рышард Кацынель. – Увеличить нагрузку на 30% решили, конструктивно изменив расчетную схему неразрезной балки с трехпролетной на пятипролетную. Для этого пришлось поднять существующее балочное строение моста на высоту 1,2 метра, срезать набетонированные в 1949-м году пилоны на исторических опорах и смонтировать на их краях опорные трапециевидные фермы. В процессе работ это составляло главную сложность, так как надо было поднять почти двухтысячетонное строение на высоту 1,5 метра, установить с высочайшей точностью опорные части, а потом опустить всю увеличенную конструкцию обратно.  

Значительно ускорила строительные работы ликвидация многозвеньевой схемы управления. Облисполком поддержал предложение тогдашнего директора института Владимира Дешко о передаче всех звеньев цепи: заказчика, проектировщика, надзора и управления многочисленными подрядчиками – в руки проектного института. Это было очень важно для этого объекта, потому что часто приходилось принимать инженерные решения незамедлительно. 

Движение через Старый мост приостанавливали всего на девять месяцев, а через год, как и было обещано, объект был сдан в эксплуатацию. Многолетняя работа подтвердила высокий класс инженерного решения, безупречность и качество исполнения. Центр города вздохнул полной грудью. Одновременно с реконструкцией Старого моста выполнен целый комплекс работ к его подходам. Реконструированы подъездные пути и развязки, благоустроена Центральная набережная для движения по ней транспорта и пешеходов. Здесь появился «фонтан для влюбленных». Полностью обновлено наружное освещение. Реконструирована Левонабережная улица с развязкой в двух уровнях. Сам город сэкономил 20 тысяч тонн топлива. Экономический эффект равен 400 миллиардам рублей. Такая работа действительно достойна не просто похвалы, а награды. 

Tanula.K@mail.ru

Гомеле к 10 октября дорожники и привлеченные организации намерены сдать в эксплуатацию полностью реконструированную и расширенную улицу Кирова. Ее протяженность более 3,5 километра. Плечо в финансировании проекта – а он оценивается в 40 миллиардов рублей – городу подставили областные власти. Работы по реконструкции улицы начались в мае этого года. Ко Дню города — 12 сентября – они завершились на участке от стыка с Полесской—Рогачевской и до пересечения с улицей Советской.  Но дорожникам – не время расслабляться. Практически сразу эпицентр реконструкции переместился на инишный отрезок — от перекрестка с улицей Комсомольской до площади Труда. Как и на остальном протяжении одной из самых старых улиц — Кирова – жилая застройка здесь плотная. Расширять магистраль, делать кольцевые разъезды приходится за счет тротуаров, газонов и зеленых насаждений. Вместо удаленных деревьев во дворах намечено  компенсационное озеленение. 

Чтобы город не задохнулся в транспортном столпотворении, ведь уже сегодня  в пользовании только гомельчан  около 170 тысяч автомобилей, власти начали действовать решительно  и на опережение. Цель –  максимально  повысить пропускаемость  имеющихся дорожных артерий, а где возможно – расширять транспортную инфраструктуру.  Вот и на участке Кирова, где сегодня ударно трудятся дорожники, возможно, скоро появится «зеленая волна». В ГАИ этот вопрос рассматривают.  Выиграет и экология. Меньше перегазовок автомобилей  на светофорах и пешеходных переходах – чище воздух. В ближайшее время ноу-хау придет и на  сами  «зебры». Для усиления внимания пешеходов они будут оборудованы светодиодными лентами, дублирующими  сигналы светофоров. Начальник отдела жилищно-коммунального хозяйства горисполкома Александр Цалко дополняет: К слову, новый – один из 44 маршрутов в городе, которые обслуживает автобусный парк № 6 ОАО «Гомельоблавтотранс». Заместитель директора парка Александр Рыбицкий  в нашем разговоре не скрывает удовлетворения переменами, происходящими в дорожном хозяйстве:

— Водители  пассажирского транспорта за них – двумя руками. К примеру, на  кольце  Кирова – Рогачевская – Полесская до реконструкции в один месяц по вине частников произошло 2 ДТП с участием машин нашего автопарка. У  коллег, троллейбусников, ситуация схожая. Вечерами,  особенно в пятницу, здесь и вовсе возникал автомобильный коллапс, из-за пробок регулярно нарушались графики движения автобусов. Сейчас они уменьшились в разы. На улицах Хатаевича и Барыкина оформлены специальные полосы для движения общественного транспорта.  На  остановках оборудованы «карманы», площадки для транспорта вымостили брусчаткой для предотвращения колейности. Да и асфальт  на многих улицах – на зависть. Все это  улучшает комфортность и безопасность работы транспортников. В выигрыше и пассажиры.

У рядовых автовладельцев мнение солидарное. Олег Иванцов, автолюбитель с 26-летним стажем, по долгу службы и за рулем личного авто ежедневно  проезжает по  городским дорогам:

— Хорошее покрытие появилось на оживленной улице Ильича, по которой езжу на работу, в центре Новобелицы она расширилась. Организация на перекрестках кругового движения улучшает безопасность.  На таких развязках уже никто не будет проскакивать на мигающий «желтый». Радует и заметное увеличение количества парковочных мест в городе. Их, насколько известно, в этом году  появилось около 1100.

А тем временем городские службы готовятся к продолжению грандиозного строительства  объездной магистрали. Второй этап «Восточного обхода» предусматривает совершение броска через Сож – из микрорайона «Мельников Луг» в Центральной районе на улицу Добрушскую в Новобелицком с  последующим выходом на автодорогу М10. Реализацию  плана пока сдерживают финансовые возможности бюджета. Ведь только строительство моста через реку оценивается примерно в 500 миллиардов рублей.

Вместе с тем, ряд проектов по совершенствованию дорожной инфраструктуры  в городе берутся  осуществить в обозримом будущем. В частности, планируется закольцевать микрорайоны Волотова и Сельмашевский, сделать сквозные проезды с улицы Мазурова на Советскую и Кирова, а также организовать транспортный трафик с этой  магистрали на  улицы Юбилейная и Кожара. Расширение других  артерий центра города – Волотовской и Подгорной – также в числе приоритетов.

zdan57@yandex.ru