Вынужденная посадка
24.03.2001
Неудачный рейс на Берлин выбрали около 40 пассажиров самолета Ту-134, вылетевшего в четверг около 9 часов утра из Национального аэропорта "Минск".
Через 10 минут после взлета на панели управления авиалайнера отказал прибор, показывающий воздушную скорость. Поломка не ахти какая - вполне можно было воспользоваться дублирующим "спидометром", но, как говорят сами летчики, в авиации не бывает мелочей. Командир экипажа оказался перед дилеммой. Если продолжить полет (характер неисправности вполне позволял это сделать), устранять дефект пришлось бы в Германии, после чего, согласно жестким европейским авиационным правилам, лайнер отправился бы обратно порожняком, а за пассажирами направили бы другое судно. "Белавиа", которой принадлежит самолет, такая перспектива сулила немалые расходы. Поэтому, как считают специалисты, экипаж принял совершенно правильное решение - возвращаться обратно.
Самолет еще некоторое время кружил над аэропортом, выжигая топливо, и только затем пошел на посадку. Пассажиры, как заверили корреспондента "СБ", восприняли известие о вынужденной посадке спокойно, и в целом для самолета на этом неприятности закончились. И все же, получив известие о происшествии (самолет тогда еще находился в воздухе), разобраться в случившемся выехали Белорусский транспортный прокурор Николай Королюк и начальник следственного отдела по важнейшим делам прокуратуры Константин Турмович. "Мы пришли к выводу, что командир экипажа действовал правильно, - рассказал корреспонденту "СБ" Константин Турмович. - Нет оснований не только для возбуждения уголовного дела, но и для проведения специальной прокурорской проверки. В новом Уголовном кодексе, кстати, существенно изменилась суть статьи, которой предусмотрена уголовная ответственность за нарушение безопасности движения, в том числе и полетов. Раньше ответственность предусматривалась как для случаев, повлекших человеческие жертвы и крупный материальный ущерб, так и при создании угрозы ЧП. На практике же почти всегда возникали проблемы моделирования возможностей наступления таких последствий, и рассмотрение дела зависело от субъективных оценок. Новый УК устранил эту двусмысленность, и ответственность теперь должны нести только при наступлении реальных последствий".
Комиссию по изучению обстоятельств инцидента, большинство которой составили специалисты "Белавиа", возглавил заместитель начальника управления Государственной инспекции по безопасности полетов Госкомитета по авиации Вадим Мельник. По его словам, комиссия должна в десятидневный срок обнародовать свои выводы. Если будет установлен конкретный виновник происшедшего, ему не миновать наказания. Вместе с тем Вадим Мельник особо подчеркнул, что речь идет действительно о мелкой неисправности, которая никак не могла повлиять на безопасность полета. Только в России за год происходит по 3 - 4 тысячи подобных инцидентов. В то же время в нашей республике, для примера, в прошлом году было зарегистрировано всего 19 таких фактов. Сравнение весьма красноречивое. Статистика вообще-то играет на руку отечественным специалистам, отвечающим за организацию безопасности полетов. Начиная с 1997 года число инцидентов стабильно снижается. Последний известный "СБ" подобный случай произошел более трех месяцев назад - 2 декабря, когда при заходе на посадку приборы просигнализировали об уменьшении давления в системе выпуска шасси. Однако как тогда, так и сейчас единичная осечка при существовании дублирования всех систем не представляла даже малейшего риска для пассажиров.
Через 10 минут после взлета на панели управления авиалайнера отказал прибор, показывающий воздушную скорость. Поломка не ахти какая - вполне можно было воспользоваться дублирующим "спидометром", но, как говорят сами летчики, в авиации не бывает мелочей. Командир экипажа оказался перед дилеммой. Если продолжить полет (характер неисправности вполне позволял это сделать), устранять дефект пришлось бы в Германии, после чего, согласно жестким европейским авиационным правилам, лайнер отправился бы обратно порожняком, а за пассажирами направили бы другое судно. "Белавиа", которой принадлежит самолет, такая перспектива сулила немалые расходы. Поэтому, как считают специалисты, экипаж принял совершенно правильное решение - возвращаться обратно.
Самолет еще некоторое время кружил над аэропортом, выжигая топливо, и только затем пошел на посадку. Пассажиры, как заверили корреспондента "СБ", восприняли известие о вынужденной посадке спокойно, и в целом для самолета на этом неприятности закончились. И все же, получив известие о происшествии (самолет тогда еще находился в воздухе), разобраться в случившемся выехали Белорусский транспортный прокурор Николай Королюк и начальник следственного отдела по важнейшим делам прокуратуры Константин Турмович. "Мы пришли к выводу, что командир экипажа действовал правильно, - рассказал корреспонденту "СБ" Константин Турмович. - Нет оснований не только для возбуждения уголовного дела, но и для проведения специальной прокурорской проверки. В новом Уголовном кодексе, кстати, существенно изменилась суть статьи, которой предусмотрена уголовная ответственность за нарушение безопасности движения, в том числе и полетов. Раньше ответственность предусматривалась как для случаев, повлекших человеческие жертвы и крупный материальный ущерб, так и при создании угрозы ЧП. На практике же почти всегда возникали проблемы моделирования возможностей наступления таких последствий, и рассмотрение дела зависело от субъективных оценок. Новый УК устранил эту двусмысленность, и ответственность теперь должны нести только при наступлении реальных последствий".
Комиссию по изучению обстоятельств инцидента, большинство которой составили специалисты "Белавиа", возглавил заместитель начальника управления Государственной инспекции по безопасности полетов Госкомитета по авиации Вадим Мельник. По его словам, комиссия должна в десятидневный срок обнародовать свои выводы. Если будет установлен конкретный виновник происшедшего, ему не миновать наказания. Вместе с тем Вадим Мельник особо подчеркнул, что речь идет действительно о мелкой неисправности, которая никак не могла повлиять на безопасность полета. Только в России за год происходит по 3 - 4 тысячи подобных инцидентов. В то же время в нашей республике, для примера, в прошлом году было зарегистрировано всего 19 таких фактов. Сравнение весьма красноречивое. Статистика вообще-то играет на руку отечественным специалистам, отвечающим за организацию безопасности полетов. Начиная с 1997 года число инцидентов стабильно снижается. Последний известный "СБ" подобный случай произошел более трех месяцев назад - 2 декабря, когда при заходе на посадку приборы просигнализировали об уменьшении давления в системе выпуска шасси. Однако как тогда, так и сейчас единичная осечка при существовании дублирования всех систем не представляла даже малейшего риска для пассажиров.