Всегда в пути

Самое сложное в работе машиниста электропоезда - погодные условия

Если сложить все километры, которые накатал на электричке машинист 2–го класса Игорь Хмелинко, получится, наверное, не один оборот вокруг земного шара. Более 30 лет он возит пассажиров по стране: везде, где есть рельсы, шпалы и контактная сеть. На куртке знак «Почетный железнодорожник» — высшая награда в профессии. Игорь Хмелинко впервые делегирован на V слет машинистов, который открылся сегодня в Могилеве и собрал представителей 17 локомотивных депо.


В деревне Мрай Борисовского района, откуда родом Игорь Геннадьевич, было только автобусное сообщение, так что о работе на железной дороге с детства не мечтал, хотел быть автокрановщиком. Судьбу мальчика решил дядя, который часто наведывался в гости из Минска, где работал машинистом электропоезда. Отучился полгода на курсах помощников машинистов в Гомельской дортехшколе. Отслужил в армии. Ну а после, с января 1988–го и по сей день, — в моторвагонном депо Минск. И в другой профессии себя и не представляет.

— А первую поездку помните?

— Конечно. Помощником машиниста. За плечами у меня тогда были только теория и шесть дублерских поездок. Помню и первого своего машиниста — Хвалей Владимира Моисеевича. Наблюдал за его работой, перенимал опыт.


Казалось бы, что сложного? Двигаешь контроллер вверх (это как коробка передач в автомобиле) — поезд набирает скорость, вниз — тормозит. И все же Игорь Геннадьевич не скрывает: рубашка у него была вся мокрая от волнения:

— Остановиться вовремя сложнее, чем разогнаться. К примеру, раньше затормозишь — последние вагоны могут остаться за платформой. И как людям выходить? Да и между станциями нужно быть очень внимательным. Особенно если есть переезды. Не ровен час, какой шумахер решит проскочить перед поездом. Или человек перебежит в неустановленном месте, — на мгновение мой собеседник замолкает. В его практике были такие случаи, о которых тяжело вспоминать.

Чтобы заслужить погоны машиниста 2–го класса, он не раз проходил повышение квалификации. Окончил Московский колледж железнодорожного транспорта, учился на специальных курсах в Барановичском учебном центре. Всего же из 31 года трудового стажа 24 отработал на рижских электричках, а последние 7 — на новых серии ЭП компании «Штадлер». Легко ли было с привычных 120 км в час перейти на 140 и даже на 160?


— Когда швейцарские электрички обкатывали, и до 178 разгонялись. Вместо людей грузили в вагоны мешки с песком. Проверяли ходовые качества новых электропоездов, чтобы их сертифицировать. Поначалу желающих пересесть на них было немного. Я тоже колебался. Куча же электроники, сенсорные экраны... А мы — люди 80–х. Но ничего, освоили. И сейчас наши «Штадлеры» — короли трассы!

Игорь Геннадьевич с удовольствием приглашает на свое рабочее место — у правого крыла ЭПР: удобное, комфортабельное, с кондиционером и сиденьем на воздушной подушке. Перед глазами 4 монитора, где отображается вся информация о поездке. Говорит, что порой ощущает себя пилотом космического корабля. А на вопрос, что самое сложное в работе, отвечает с ходу: погодные условия. Особенно туманы осенние. Когда летишь на «Штадлере» и не видишь, что впереди: человек, лось или трактор на переезде... Вот, например, несколько лет назад был случай на брестском направлении. Ехал на 5–вагонном ЭПР в одно лицо, то есть без помощника (такой допуск, к слову, из 400 коллег в депо есть лишь еще у 9). У Фаниполя кривой участок пути. Сидит на рельсе женщина. Сигнал малой, затем большой громкости. Экстренное торможение. Она поднимается и уходит. Машинист продолжает путь... А уже за Столбцами, перед переездом, замечает фуру. Рассуждает: дальнобойщик — водитель дисциплинированный. А тот продолжает движение...

— Тут уж было очень страшно: и за пассажиров (этот электропоезд всегда ходил загруженный под завязку), и за себя. Снова экстренное торможение... На скорости 140 у «Штадлера» тормозной путь — 700 метров. Так что остановился буквально в 100 метрах от переезда, когда фура как раз успела его проскочить. Бывает, и год проездишь, ни разу экстренное не применишь, а тут дважды за один рейс. Так что наш инструктор тогда мне посоветовал по приезде на конечную, в Брест, сходить в церковь, поставить свечку.


Если машинист работает в одно лицо, рассказывает Игорь Геннадьевич, рабочее время — не более 8 часов (не считая времени между рейсами при разрывных поездках), с помощником — не более 10. Затем минимум 16 часов на отдых дома. Это значит, что график всегда плавающий. Может заступить на смену в любое время суток... Но есть и плюсы. На пенсию можно выйти на 5 лет раньше обычного (при непрерывном стаже не менее 12,5 года). Отпуск — 41 день. Есть доплата и за вредные условия. Работают ведь под напряжением: над головой 25 — 27 тысяч вольт.

А начинается смена с обязательного прохождения медкомиссии и проверки технического состояния поезда — тормозов, колес, всей ходовой части. Если какой–то вопрос возникает, есть группа быстрого реагирования — высококвалифицированные специалисты, которые приезжают и устраняют все неполадки.

— А что, если в дороге плохо станет?

— У меня на руке специальный браслет, если он теряет связь с системой безопасности — загорается красная лампочка... Не нажму вовремя на определенную кнопку — автоматически сработают тормоза и поезд остановится.


Сын Юрий пошел по стопам отца. Уже год в том же депо работает помощником машиниста. Отец судит строго. Когда первый раз поставили их вместе на поездку, остался недоволен работой младшего. Дома состоялся серьезный разговор. И при следующем совместном рейсе на Гомель напарник порадовал. Теперь Хмелинко уверен: перед другими машинистами за его работу не будет стыдно. Об этом и жене Раисе сказал, с которой, кстати, тоже железная дорога связала. Познакомились на дискотеке в железнодорожном общежитии, где тогда жил будущий машинист. Оказалось, у нее и отец был осмотрщиком вагонов, и у обеих сестер мужья работали на железной дороге... Судьба!

О каких проблемах Игорь Геннадьевич будет говорить на слете?

— Если бы были проблемы, мы бы 140 — 160 км в час не летали, — отвечает с гордостью. — Любимое мое направление — брестское. С одной стороны, меньше кривых участков пути, где есть ограничение скорости. С другой — теплеет раньше по весне, едешь, а тут уже сады цветут. Но сейчас и на Гомель часто езжу — после того, как этот участок полностью электрифицировали, время в пути те же 3 часа. И контактная сеть хорошая, и железнодорожное полотно. Обращать внимание буду на улучшение техсостояния подвижного состава, а также повышение престижа работы машинистов, работающих в одно лицо, возможность увеличения непрерывного рабочего времени — это поможет оптимизировать наш рабочий график под расписание электропоездов.


Игорь Геннадьевич перечисляет главные качества для человека его профессии: пунктуальность, уравновешенность, хладнокровие, внимательность, быстрота реакции, чувство ответственности... Интересно, а текучка кадров среди машинистов электропоездов большая?

— Нет. Для большинства это профессия на всю жизнь.

dekola@sb.by

Фото: Денис МАЛЫШИЦ
Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Автор фото: Денис МАЛЫШИЦ
5
Загрузка...
Новости