В деревне Мрай Борисовского района, откуда родом Игорь Геннадьевич, было только автобусное сообщение, так что о работе на железной дороге с детства не мечтал, хотел быть автокрановщиком. Судьбу мальчика решил дядя, который часто наведывался в гости из Минска, где работал машинистом электропоезда. Отучился полгода на курсах помощников машинистов в Гомельской дортехшколе. Отслужил в армии. Ну а после, с января 1988–го и по сей день, — в моторвагонном депо Минск. И в другой профессии себя и не представляет.
— А первую поездку помните?
— Конечно. Помощником машиниста. За плечами у меня тогда были только теория и шесть дублерских поездок. Помню и первого своего машиниста — Хвалей Владимира Моисеевича. Наблюдал за его работой, перенимал опыт.
Казалось бы, что сложного? Двигаешь контроллер вверх (это как коробка передач в автомобиле) — поезд набирает скорость, вниз — тормозит. И все же Игорь Геннадьевич не скрывает: рубашка у него была вся мокрая от волнения:
— Остановиться вовремя сложнее, чем разогнаться. К примеру, раньше затормозишь — последние вагоны могут остаться за платформой. И как людям выходить? Да и между станциями нужно быть очень внимательным. Особенно если есть переезды. Не ровен час, какой шумахер решит проскочить перед поездом. Или человек перебежит в неустановленном месте, — на мгновение мой собеседник замолкает. В его практике были такие случаи, о которых тяжело вспоминать.
Чтобы заслужить погоны машиниста 2–го класса, он не раз проходил повышение квалификации. Окончил Московский колледж железнодорожного транспорта, учился на специальных курсах в Барановичском учебном центре. Всего же из 31 года трудового стажа 24 отработал на рижских электричках, а последние 7 — на новых серии ЭП компании «Штадлер». Легко ли было с привычных 120 км в час перейти на 140 и даже на 160?
— Когда швейцарские электрички обкатывали, и до 178 разгонялись. Вместо людей грузили в вагоны мешки с песком. Проверяли ходовые качества новых электропоездов, чтобы их сертифицировать. Поначалу желающих пересесть на них было немного. Я тоже колебался. Куча же электроники, сенсорные экраны... А мы — люди 80–х. Но ничего, освоили. И сейчас наши «Штадлеры» — короли трассы!
Игорь Геннадьевич с удовольствием приглашает на свое рабочее место — у правого крыла ЭПР: удобное, комфортабельное, с кондиционером и сиденьем на воздушной подушке. Перед глазами 4 монитора, где отображается вся информация о поездке. Говорит, что порой ощущает себя пилотом космического корабля. А на вопрос, что самое сложное в работе, отвечает с ходу: погодные условия. Особенно туманы осенние. Когда летишь на «Штадлере» и не видишь, что впереди: человек, лось или трактор на переезде... Вот, например, несколько лет назад был случай на брестском направлении. Ехал на 5–вагонном ЭПР в одно лицо, то есть без помощника (такой допуск, к слову, из 400 коллег в депо есть лишь еще у 9). У Фаниполя кривой участок пути. Сидит на рельсе женщина. Сигнал малой, затем большой громкости. Экстренное торможение. Она поднимается и уходит. Машинист продолжает путь... А уже за Столбцами, перед переездом, замечает фуру. Рассуждает: дальнобойщик — водитель дисциплинированный. А тот продолжает движение...
— Тут уж было очень страшно: и за пассажиров (этот электропоезд всегда ходил загруженный под завязку), и за себя. Снова экстренное торможение... На скорости 140 у «Штадлера» тормозной путь — 700 метров. Так что остановился буквально в 100 метрах от переезда, когда фура как раз успела его проскочить. Бывает, и год проездишь, ни разу экстренное не применишь, а тут дважды за один рейс. Так что наш инструктор тогда мне посоветовал по приезде на конечную, в Брест, сходить в церковь, поставить свечку.
Если машинист работает в одно лицо, рассказывает Игорь Геннадьевич, рабочее время — не более 8 часов (не считая времени между рейсами при разрывных поездках), с помощником — не более 10. Затем минимум 16 часов на отдых дома. Это значит, что график всегда плавающий. Может заступить на смену в любое время суток... Но есть и плюсы. На пенсию можно выйти на 5 лет раньше обычного (при непрерывном стаже не менее 12,5 года). Отпуск — 41 день. Есть доплата и за вредные условия. Работают ведь под напряжением: над головой 25 — 27 тысяч вольт.
А начинается смена с обязательного прохождения медкомиссии и проверки технического состояния поезда — тормозов, колес, всей ходовой части. Если какой–то вопрос возникает, есть группа быстрого реагирования — высококвалифицированные специалисты, которые приезжают и устраняют все неполадки.
— А что, если в дороге плохо станет?
— У меня на руке специальный браслет, если он теряет связь с системой безопасности — загорается красная лампочка... Не нажму вовремя на определенную кнопку — автоматически сработают тормоза и поезд остановится.
Сын Юрий пошел по стопам отца. Уже год в том же депо работает помощником машиниста. Отец судит строго. Когда первый раз поставили их вместе на поездку, остался недоволен работой младшего. Дома состоялся серьезный разговор. И при следующем совместном рейсе на Гомель напарник порадовал. Теперь Хмелинко уверен: перед другими машинистами за его работу не будет стыдно. Об этом и жене Раисе сказал, с которой, кстати, тоже железная дорога связала. Познакомились на дискотеке в железнодорожном общежитии, где тогда жил будущий машинист. Оказалось, у нее и отец был осмотрщиком вагонов, и у обеих сестер мужья работали на железной дороге... Судьба!
О каких проблемах Игорь Геннадьевич будет говорить на слете?
— Если бы были проблемы, мы бы 140 — 160 км в час не летали, — отвечает с гордостью. — Любимое мое направление — брестское. С одной стороны, меньше кривых участков пути, где есть ограничение скорости. С другой — теплеет раньше по весне, едешь, а тут уже сады цветут. Но сейчас и на Гомель часто езжу — после того, как этот участок полностью электрифицировали, время в пути те же 3 часа. И контактная сеть хорошая, и железнодорожное полотно. Обращать внимание буду на улучшение техсостояния подвижного состава, а также повышение престижа работы машинистов, работающих в одно лицо, возможность увеличения непрерывного рабочего времени — это поможет оптимизировать наш рабочий график под расписание электропоездов.
Игорь Геннадьевич перечисляет главные качества для человека его профессии: пунктуальность, уравновешенность, хладнокровие, внимательность, быстрота реакции, чувство ответственности... Интересно, а текучка кадров среди машинистов электропоездов большая?
— Нет. Для большинства это профессия на всю жизнь.
dekola@sb.by
