Следующая остановка — “Борисовский тракт”

— Станция на процентов 95 уже готова, — заверил нас горный мастер Сергей Парфенов. — Осталось только доделать часть аварийного выхода и вентиляционного канала, а также провести отделочные работы.
Новая станция располагается аккурат около учебного корпуса БНТУ, именуемого в народе “корабль”. В этом здании находится факультет транспортных коммуникаций, где среди прочих преподается специальность “строительство тоннелей и метрополитена”. Многие бывшие студенты факультета работают сейчас на “Борисовском тракте”, а студенты нынешние и их преподаватели частенько заглядывают сюда с экскурсиями.
Строители рассказали, что возведение станции обошлось без трудностей, “потому что здесь песчаные почвы — самый идеальный вариант”. А вот когда прокладывали тоннель на “Уручье”, щит, который его буравил, стал тонуть в торфяных отложениях. Из-за этого метростроевцам даже пришлось менять проект — они рыли котлован и строили тоннель открытым способом.
В надежности станции можно не сомневаться. Ее проектировали с тройным запасом прочности.
На отделку “Борисовского тракта” уйдет около трех тысяч квадратных метров гранита и семисот квадратных метров мрамора. Почему используются именно эти материалы? “Во-первых, мрамор и гранит намного долговечнее, чем плитка, которую используют при облицовке станций метро в других странах. А во-вторых, это еще делается из эстетических соображений”, — пояснил нам начальник участка тоннельного отряда Александр Ободов. “Борисовский тракт” решено сделать в бело-шоколадных тонах, а вот “Уручье” будет выдержано в бело-голубых.
На путях тоннеля мы заметили двух женщин, которые что-то активно измеряли линейкой. Оказалось, это маркшейдеры — они следят, чтобы при строительстве были соблюдены все проектные размеры. “Мы самая скандальная служба, — говорит Любовь Якубович. В “Метрострое” она с 1973 года и успела поработать на станциях “Институт культуры” и “Площадь Независимости”. — Вот путевая стена блестит и переливается, но она должна быть не только красивой, но и правильной. Состав должен ехать, не задевая платформы и оградительных решеток”.
Первым по новому тоннелю пройдет габаритный поезд, который размерами превосходит обычную электричку — он-то и проверит, как точно соблюдены проектные расчеты. К слову, пути “Востока” и “Борисовского тракта” уже соединены.
По станции еще разносится грохот отбойного молота и треск электросварки, но уже чувствуется, что работы подходят к концу. Если в горячую пору на “Борисовском тракте” трудилось семьдесят работников тоннельного отряда, то сегодня — меньше тридцати. Основные силы теперь брошены на “Уручье”. Эту станцию начали строить в 2004 году (на год позже “Борисовского тракта”), и работы там, как признаются метростроевцы, еще хватает. Тем не менее они уверены, что к обозначенному сроку все будет готово.
Чтобы после открытия новых станций сохранить интервал движения поездов в 2 минуты в часы пик, минский метрополитен приобрел в России 4 новых пятивагонных состава стоимостью около 31 миллиарда рублей. Таким образом, число вагонов минского метро возросло до 243 штук.
Изменится также количество и схема движения наземного транспорта. Как рассказал главный инженер проекта комплексной схемы Минского проектно-исследовательского КУП “Минскградо” Феликс Глик, суть преобразований заключается в том, что вместо существующих прямых связей на наземном транспорте будет организован большой подвоз к станциям метро.