В Министерстве антимонопольного регулирования и торговли принято постановление, появления которого несколько месяцев ждали частные междугородние перевозчики всей страны. Документ регулирует финансовые взаимоотношения терминалов и маршрутчиков — речь о плате за пользование услугами автовокзалов, автостанций и автокасс.
Инфраструктуру нужно обслуживать
Напомним суть вопроса. Ранее перевозчики за пользование инфраструктурой станций отдавали терминалам 15 процентов от стоимости проданных билетов. Своим прошлогодним декабрьским постановлением МАРТ разграничил услуги и взимание платы: с выручки от билетов — 12 процентов, за въезд на платформы автовокзала — до 3 рублей и до 2 рублей на автостанциях, автокассах и диспетчерских пунктах.Сделано это было не случайно. В МАРТ объясняют так: отдельные перевозчики заезжали на терминал, но большую часть билетов продавали сами. В итоге терминалы были в проигрыше, ведь процент от продажи билетов, которые им давали на реализацию перевозчики, был мизерным, а услуга пользования терминалом становилась фактически бесплатной.
Инфраструктуру нужно обслуживать. Возьмем, к примеру, новый брестский автовокзал с постоянной системой кондиционирования, кафе, торговыми точками, современными санузлами. По словам директора филиала ОАО «Брестоблавтотранс» «Автовокзал г.Бреста» Александра Сенчука, затраты на обслуживание велики, но дело не только в этом:
— Есть правила перевозок. На перевозчиков работает диспетчер, перронный контролер, который отправляет пассажиров. Это наше. Мы это контролируем.
При этом, говорит Александр Сенчук, процент частников, которые сотрудничают с терминалом в Бресте, самый высокий по стране. Возможно, поэтому, после того как декабрьское постановление МАРТ вступило в силу, именно здесь перевозчики первыми выразили недовольство новыми правилами. Камнем преткновения как раз стала плата за въезд на терминалы.
Бизнес с калькулятором
Юрий Кушнерук, руководитель фирмы-перевозчика из Бреста, на этом рынке работает почти 20 лет. Бизнесмен берет в руки калькулятор и приводит свой расклад:— Берем маршрут до Тышковичей. Только на автовокзал в Кобрин я обязан заезжать с оплатой два раза в день, независимо от того, есть свободные места или нет, хотя раньше с полностью заполненным салоном не заезжали. Это в день с НДС свыше 6 рублей. В итоге по году только Кобрин «минусует» мне 3400 рублей. Конечно, инфраструктуру нужно содержать, но мы платим налоги, платим раз в год большие суммы за участие в дорожном движении, платили проценты за пользование автовокзалом. Но в убыток работать не можем, ведь нужно учитывать зарплату работникам, техобслуживание авто. У меня 21 рабочее место. Если маршрут закрыть, люди потеряют работу.
При этом некоторые маршруты можно назвать социальными. Как у директора ЧТУП Олега Лубника:
— Мой маршрут обычный сельский: Брест — Пружаны через Каменец. Зимой глухо, люди массово начинают ездить весной, но все равно перевозки не прекращаем. Дотаций нет, просчитываем каждую копейку, за счет чего маршрут худо-бедно рентабелен, потому что в отличие от государственных автопарков мне не надо чинить большой автобус. Конечно, если у кого-то, как в Минске или другом крупном городе, несколько отправлений с вокзалов при полной загрузке, то новая система расчета будет не так ощутима. А периферия ничего не дает: прибыль низкая, а платить надо. В итоге маршрут закроется либо придется повышать тарифы. Кого это затронет? Сельских жителей. Не самая богатая категория населения, особенно пенсионеры.
Сетовали на новшество и в других регионах. Гомельский перевозчик Сергей Еременко, руководитель ООО «Радуга Сити», говорит, что областной владелец терминала изначально применил максимальные ставки:
— У меня есть маршрут Гомель — Речица — Светлогорск. Три автовокзала. Кроме того, по законодательству начальный и конечный пункты тоже платные. Я должен приехать в Светлогорск и не просто высадить людей, а отметиться на платформе. Платной. Количество отметок возрастает.
Варианты на выбор
Компромисс искали до весны. В итоге в измененном постановлении, которое вот-вот вступит в силу, предлагается несколько схем. О них редакцию официально уведомили в МАРТ.Теперь перевозчик может заключить договор с терминалом только на оказание услуги по предоставлению места остановки. То есть частник не дает билеты в продажу, а платить нужно только за пользование платформой, где высаживают пассажиров. Тогда он платит не более 3 рублей за заезд, причем 3 рубля — это потолок. Терминал может установить и меньшую стоимость.
Есть и другой вариант. Можно заключить договор только на оказание услуги по реализации билетов. Если автобус согласно его маршруту не заезжает на автовокзал и забирает людей с обычной остановки общественного транспорта, тогда с перевозчика взимается плата не более 12 процентов от стоимости каждого проданного билета.
И, наконец, третий вариант. Если частник заключает договор на использование пассажирского терминала, который предусматривает и посадку-высадку, и продажу билетов с багажом без количественного ограничения по их реализации, то устанавливается плата за две услуги. За первую взимается не более 3 процентов от стоимости каждого проданного билета, и это идет как оплата за пользование услугой терминалов. А 12 процентов остается как оплата вокзалу за проданные билеты. В итоге все возвращается к тем же 15 процентам, что и было до декабря, только услуги разграничиваются. Причем 15 процентов опять же верхняя планка, которую терминалы могут снижать, устанавливая меньший тариф. Таким образом, в конфликтной истории, похоже, поставлена точка.
mityakov@sb.by
