Минский метрополитен за последний месяц дал журналистам достаточно поводов для выступлений. Учения и ряд инцидентов, взбудораживших пассажиров. Перенос сроков открытия новой станции «Малиновка», презентация эскизов третьей линии. Подорожание проезда и массовая скупка жетонов. Писатель Владимир Степан в этой серии проекта «Хронотоп», связывающего пространство и время, вспоминает, как наша «подземка» зарождалась. Журналист Дмитрий Умпирович проводит параллели с нынешними реалиями.
— Знаешь, Дима, Минск без метро сегодня представить невозможно. А я помню, когда по проспекту — тогда еще Ленинскому — ездили только автобусы и троллейбусы. Ну и, ясное дело, такси. Когда начинали строить метро, никто не верил, что оно таки будет. Центр города разрыли. Возле кинотеатра «Октябрь» стоял дощатый забор. Цвет его менялся — то зеленый, то коричневый, то серый. А за забором был котлован. Самый большой и глубокий находился на перекрестке Карла Маркса и Энгельса — прямо у Купаловского театра. Хорошо помню, что минчане боялись. Мол, и сам театр, и дом № 36 по улице Карла Маркса рухнут в эту яму. Дети и взрослые заглядывали сквозь щели ограждения и думали, что строительство никогда не закончится.
— Вот и мы сейчас, глядя на разрытый проспект Дзержинского, думаем, что строительство закончится нескоро. Хотя планы поначалу были амбициозными. Метро в микрорайон Малиновка хотели запустить уже в ноябре этого года. Но метро — это вообще грандиозный объект. Поэтому мало кто верил, что уложатся в срок... Открытие 9 мая будущего года — вот это уже вполне реально. Хотя, Владимир Александрович, если вдуматься: а ведь со времен вашей молодости в принципах строительства не поменялось фактически ничего. Представляете, один из начальников недавно рассказывал, что нашу «подземку» до сих пор строят так же, как и метро в Москве в тридцатые годы...
— Помнишь, что сказал Волька Костыльков великому волшебнику старику Хоттабычу, когда тот подарил ему подземный дворец?
— Да. Что этот дворец — прямо как «Комсомольская–Кольцевая» в Москве.
— Так вот. В далекие 1930–е к строительству метро были привлечены лучшие инженеры, архитекторы. Поэтому московские и ленинградские станции выглядят, как музейные залы, по которым можно изучать историю советского искусства того времени. Прекрасные мозаики художника Александра Дейнеки, витражи на окнах, бронзовые скульптуры, лучших пород мрамор и гранит, ажурные люстры и канделябры. Историко–культурные ценности! Сейчас там даже таблички соответствующие есть. И у нас при строительстве первых станций старались не ударить в грязь лицом. Над проектами работали отличные художники. Все станции выразительны и не похожи одна на другую. Как моя дочка сейчас, так и я тогда бегал ими любоваться. Эскизы разрабатывали мои институтские преподаватели. И это был своеобразный мастер–класс. Как надо работать с материалом, объемом и пространством. Неудивительно, что «Площадь Якуба Коласа» или «Московская» с флорентийской мозаикой Владимира Стельмашонка стали местными шедеврами и были напечатаны во всех союзных альбомах.
— Не спорю, станция «Площадь Якуба Коласа» имеет свой колорит и действительно узнаваема. Только этот белорусский колорит нынче портит аляповатая реклама на стенах. Конечно, я понимаю, козырное место, большой пассажиропоток... Все волей–неволей ее увидят, прочтут. Метрополитен на этом заработает. Но ведь художник и архитектор явно не предполагали, что их творение станет выглядеть так. Нет, Владимир Александрович, не подумайте, я не против рекламы. Но всему свое место. Стены на входе или в бездушных типовых переходах — отлично. Раскрашенные яркими красками вагоны — радуют. Экраны телевизоров — не напрягают. Да и в самих поездах реклама уместна. Одного не понимаю: если станции все равно превратят в одну большую рекламную площадку, то зачем тогда привлекать хороших художников? Тратить деньги и время? Продумывать дизайны? Может, лучше сразу новые станции сдавать белыми и ровными? Все равно ведь билбордами закроют.
— А ты, Дима, был в метро, ну, скажем, в Барселоне? Или в Нью–Йорке?
— Не был.
— Метро в Барселоне всегда было горячей, душной трубой, где пассажиры просто–напросто изнемогают. Спускаться туда неприятно. Ни о какой эстетике говорить не приходится. Но оно, спору нет, функционально. Станций много — по всему городу разбросаны. И у нас в восьмидесятые годы одна лишь первая линия уже спасала город. Я из общежития на улице Сурганова мог доехать до вокзала за 12 минут. Даже на такси выходило дольше. Засекал. Разве это не благо?
— Благо, Владимир Александрович. А сейчас, когда метро мчит с запада на юго–восток и с северо–востока на юго–запад и фактически пересекает весь город, тем более. Я вот специально не хочу машину покупать. Потому как метро в моем случае не обгонишь. От дома до него 400 метров, от работы — столько же. А если поверху ехать — попадешь в одну большую пробку. Под землей же поезда идут с интервалом полторы–две минуты в час пик. Народу, правда, немало, не спорю. Но это смотря с чем сравнивать. Такого бесконечного пассажиропотока, как в Москве или Токио, нет. Да и зачем в первые вагоны лезть? На пересадочном узле, конечно, толпы уже больше. Но и здесь толковых решений хватает. Транспортники недавно предложили переходить с «Купаловской» на «Октябрьскую» только по тоннелю, а обратно — только по эскалатору. И хорошо бы, чтобы линии городской электрички тоже со временем в очередную ветку метро превратили, тем более пересадочные станции уже есть.
— Несмотря на большое скопление народа, Дима, метро было, да и ты, уверен, скажешь, что и осталось самым безопасным видом транспорта. Хотя, знаешь, когда метро только–только начало перевозить пассажиров, несчастных случаев никто не афишировал. Газеты о них не писали, по радио не сообщалось. Только слухи расходились, которые позже превращались в городские легенды. Вот одна из них. Как–то поздним вечером — по–моему, это было на «Академии наук» — под поезд упала девушка. Погибла. Тут же все начали говорить, что звали ее Анна, а причина — несчастная любовь. Прямо как у Льва Толстого в «Анне Карениной». Мол, повторила сюжет. Но мой знакомый милиционер позже миф развеял. Сказал, что ее имя Наталья, ни о какой любви не может быть и речи, она просто потеряла сознание. Слава богу, подобных случаев в те годы было мало...
— Да и сегодня немного. Единственное, хочется, чтобы машинисты предупреждали о причинах ЧП пассажиров застрявших в тоннеле вагонов. Чтобы паники не возникало. Другое дело, что, когда ломается автобус или троллейбус, это в масштабах Минска почти незаметно. Через пять минут придет следующий, а если не придет — можно и с пересадками уехать. Если же что–то случается в метро, его незаменимость ощущается мгновенно. На поверхность выходят тысячи горожан. Они, бранясь и чертыхаясь, заполняют всю улицу. Штурмуют общественный транспорт. Движение может восстановиться буквально через считанные минуты, но по утрам и вечерам ощутимы и они. Просто потому что метро — это единый механизм, который способен парализовать даже самый незначительный фактор. А вместе с «подземкой» — и десятки тысяч пассажиров одновременно. Уронил, например, кто–то сумку на рельсы — остановился (возможно и такое) чуть ли не весь подземный город.
— Дима, у тебя есть жетон? Обычный, круглый, пластмассовый. Нет? Пользуешься проездным? Купи жетон. Спрячь в надежное место. Лет через двадцать подаришь своему ребенку. И расскажешь, что этот жетон и есть символ того самого хронотопа, который связал пространство и время — твои 2000–е и мои 1980–е.
Советская Белоруссия №191 (24328). Четверг, 10 октября 2013 года.
