30 мая Белорусская железная дорога переходит на летнее расписание. Оно и понятно: лето, дачи, отпуска. Интервалы движения станут меньше, увеличится число электричек и поездов дальнего следования. Но, в сущности, это расписание — как летнее, так и зимнее — принципиально не менялось десятилетиями. Мы к нему привыкли. Но скоро, похоже, всем нам придется привыкать к новому ритму — всей железной дороги. Перемены ожидаются серьезные. Чем они продиктованы? Только за последние десять лет дорога потеряла около половины пассажиров, уступив их авиации, автобусам и личным автомобилям. Возможно, потому, что «на рельсах» до сих пор мало что менялось. Мы ездим практически в таких же вагонах и почти с той же скоростью, что наши отцы и даже деды. Хотя в некоторых странах скоростные экспрессы давно ходят со скоростью за 300 километров в час. И даже поезда пригородного сообщения разительно отличаются от наших электричек скоростью и комфортом.
Чтобы у железной дороги было будущее, она должна не только менять сезонные графики движения, но иметь расписание на завтра: стратегический план развития. Такой план есть. Что в нем «революционного»? Об этом в беседе с корреспондентом «СБ» рассказывает начальник Белорусской железной дороги Анатолий СИВАК.
— Анатолий Александрович, давайте условимся, что журналист «СБ» представляет не прессу, а пассажиров. Жалоба пассажира, думаю, более естественная вещь, чем благодарность. Он заплатил — его доставили вовремя: это нормально. Миллионы людей ежедневно летают самолетами и отнюдь не рассыпаются в благодарностях. Но как только возникли проблемы, порожденные вулканом, — засыпали авиакомпании жалобами и судебными исками... А много ли претензий к железной дороге?
— В 2009 году в управление дороги поступило 1.147 обращений граждан. Жалуются и пассажиры, и клиенты, и наши работники.
40 процентов жалоб касаются пассажирского движения. Есть претензии к кассирам, проводникам, контролерам... Одни просят построить новый остановочный пункт, другие — перенести существующий. Но чаще всего возмущаются: почему поезд опоздал, почему его отменили и своевременно не информировали. Одна из причин в том, что мы постоянно модернизируем дорогу: ремонтируем мосты, меняем шпалы, рельсы, контактную сеть...
Сегодня, например, опоздали два поезда внутреннего сообщения, на 4 и 8 минут. Не все пассажиры, наверное, это заметили. Но даже такие сбои становятся предметом разбирательства на оперативном совещании в 8.20 утра. На уровне начальника дороги или заместителя, не ниже. Ежедневно, будь то воскресенье или даже 1 января.
— Позвольте пожаловаться и мне. В День печати я возвращался из командировки в Оршу и, конечно, хотел вернуться пораньше. Электричкой я добирался около пяти часов: почти рабочий день. Почему так долго и некомфортно? Многие заплатили бы больше, чтобы ехать в мягком откидном кресле — за чаем, книгой или даже ноутбуком...
— Если сказать кратко, то электропоезд нельзя укомплектовать, как пассажирский состав, из разных вагонов. Технически это достижимо, конечно, но в экономическом смысле очень невыгодно и, в сущности, бессмысленно.
Но вы затронули очень важный, принципиальный вопрос, на который двумя словами не ответить. Пусть наши электрички, как справедливо заметила газета, чисты и ухоженны, но они устарели морально и поэтому подлежат замене. Как, впрочем, и вся организация пригородного сообщения.
Движение электропоездов, их маршруты и расписание сформировались в начальный период дачного строительства. Какими они были 30 лет назад, такими и остались. Условно я называю такое сообщение «дачным вывозом». Очень условно, поскольку электро– или дизель–поездами люди едут и на работу, если это не очень далеко. Востребованность таких перевозок снижается.
В наших планах — принципиально изменить организацию пригородных и вообще внутренних пассажирских перевозок. Они затронут немалую часть городского и сельского населения. Планы столь серьезные, что они могут быть реализованы только при согласии самого общества. Поэтому мы хотели бы сообщить их через газету — чтобы почувствовать реакцию, обратную связь. Очень важно не отстать в своем развитии и, с другой стороны, не наломать дров.
— Поясните, пожалуйста...
— Представим, что мы ранним утром стоим на платформе станции Ждановичи. Что видим? Останавливается электропоезд из Молодечно, через 30 — 40 минут — из Радошковичей, потом, через такой же интервал, — опять из Молодечно... Одинаково все: небольшая скорость, недорогой билет, скудный комфорт.
Что будет вскоре? В 7.20 без остановки пройдет скоростной поезд, который в 7.00 вышел из Молодечно. Едут те, кто хочет быстро доехать до Минска, заплатив дороже. Через 3 минуты следует другой, тоже из Молодечно, но с остановками. Билет дешевле.
Еще через 3 — 5 минут — поезд из Молодечно, который останавливается только в Радошковичах и Заславле. Еще через 5 минут — из Радошковичей, со всеми остановками. Через 3 минуты — опять скоростной, за ним — городская электричка от Заславля... В это же время, чуть раньше или позже, — скоростные поезда из Гродно и Лиды, которые прибудут в Минск к началу рабочего дня. Вечером — обратная картина. Примерно то же мы увидим на брестском, оршанском, бобруйском направлениях.
Понимаете разницу? За короткий отрезок времени мы будем быстро и комфортно перевозить огромное количество населения. Прежде всего — экономически активного. Организацию пассажирских перевозок должны определять его запросы. Но и дачника, который за четверть века привык к расписанию, нельзя обидеть.
— Вы намерены вернуть пассажиров, которых отняли автобусы и автомобили? Кстати, сколько примерно отняли?
— Ежегодно в течение последних 10 лет пассажиропоток снижается примерно на 5 процентов. Значит, мы потеряли около половины пассажиров. Да, сейчас деловые люди и руководители едут из областных городов в Минск и обратно на машине. А дождь, снег, пробки, риск опоздать?.. Если человек будет знать, что, выехав из Гродно утром, гарантированно доедет в Минск к половине девятого, при этом заплатит за билет цену бензина или даже меньше, в дороге комфортно подготовится к встрече или совещанию... — какой вариант он выберет?.. Уверен, что немало пассажиров мы вернем, еще пригородные дороги и улицы от пробок разгрузим. Это будет непросто психологически и технически, но мы справимся. Например, изменим графики, сместим движение грузовых поездов на ночное время...
— А какие поезда будут ходить по этим маршрутам?
— Принципиально другие! Мы ожидали, что подвижные составы нового качества начнут производить российские заводы, но... В этом году мы заключили контракт на поставку 10 современных электропоездов со швейцарской компанией «Штадлер».
У них гораздо ниже уровень пола: пожилым людям не придется взбираться по ступенькам. Обогрев и кондиционирование, тишина и плавность хода, качество салонов и санузлов — все это на самом современном мировом уровне. Каждый состав стоит около 6 млн. евро, мы уже произвели первый платеж: работа идет. Первый поезд мы должны получить уже в конце этого года, всю партию — в 2011–м.
— Где и когда пройдет первый поезд?
— Часть поездов будет предназначена для регионального сообщения, часть — для пригородного. Они будут отличаться комплектацией и внешней раскраской. Первый должен уже в 2011 году пойти от станции Минск–Пассажирский до Ждановичей, в перспективе — до Заславля, Смолевичей, Барановичей.
Прежде мы не спешили рекламировать и даже публично сообщать о своих планах, поскольку не всякие планы сбываются. Но в данном случае речь идет о поручении Президента относительно проекта «городская электричка»: мы подошли к практической фазе его исполнения.
Работы по устройству третьего пути до Ждановичей уже начались. Замечу, что сейчас по этому направлению перевозится около 400 тысяч пассажиров в сутки. А наши перспективные планы исходят — с учетом застройки новых микрорайонов Минска — из 9 млн. пассажиров!
— Прибыльна ли Белорусская железная дорога как предприятие?
— Она была такой всегда, высокорентабельна и сейчас, оставшись государственной. Некоторые соседи пошли по другому пути, допустив на железную дорогу частный капитал. Хорошего результата мы нигде не видим. Белорусская железная дорога у государства ничего не берет: развивается исключительно на свои средства или кредиты, которые сама и погашает.
— Любопытно, сколько составов одновременно движется по нашей дороге?
— В среднем 250 грузовых и 208 пассажирских, из них 164 — поезда межгосударственного сообщения. Предел пригородного движения по всем участкам дороги — 786 поездов. При этом только в Минской пригородной зоне движутся 236.
— Обратимся, наконец, к скоростному движению...
— Говорю об этом впервые: в 2012 году поедем со скоростью 200 километров в час. Сначала — в сторону Бреста, по этим же путям. Но подвижной состав будет другой. В апреле наши специалисты совместно с российскими коллегами проехали на поезде–лаборатории испанской компании «Тальго» с максимально возможной скоростью по маршруту Москва — Брест. Путь был короче на 2 часа. Еще столько же можно выиграть даже при нынешней инфраструктуре. Между Минском и областными городами через два года будем развивать 160. Но скорость не является самоцелью, важно сократить время в пути.
Развить 200 км/час технически несложно. Это можно и сейчас: качество пути позволяет. Для организации регулярного движения надо лишь поменять контактную сеть. А чтобы пассажирам было комфортно на кривых малого радиуса (такие есть и на российских участках), имеется подвижной состав с системой наклона кузова.
Проблема в том, что перед скоростным поездом на определенном интервале не должно быть других: ни грузовых, ни пассажирских. В частности, надо отменять отдельные электрички. Это вызывает недовольство множества людей, с этим столкнулся «Сапсан» на линии Москва — Санкт–Петербург. Тем не менее, повторю, в 2012 году на участке Москва — Брест поезда пойдут со скоростью 200 км/час. Нужно обновить контактную сеть, оградить некоторые участки пути, избавиться от переездов, решить проблему населенных пунктов, расположенных по обе стороны от рельсов. Как людям переходить пути? Как жить рядом, не испытывая дискомфорта?..
— Но это все же не высокоскоростное движение в его современном понимании. Поедем ли быстрее трехсот?
— Поедем, конечно. Но и здесь дело не в технике. Если такие поезда производят, значит, мы можем их купить. А дальше что?
Ехать быстрее 200 км/час по существующему пути просто неправильно. Значит, во–первых, нужен отдельный, абсолютно исключающий появление на пути поезда препятствий. В каждый километр такого пути нужно вложить около 10 млн. евро, эксплуатация тоже недешева. Во–вторых, дорога даже со скоростью 300 км/час от Москвы до Берлина займет часов пять–шесть. Некомфортно, утомительно. Здесь, бесспорно, выиграет самолет. Нужных для окупаемости 5 миллионов пассажиров в Москве и Берлине не наберется. А согласовать придется интересы дорог четырех стран: это сложно.
Но начинать надо, и проще всего договориться с соседями. Идею строительства сверхскоростного пути между Минском и Москвой мы активно начинаем обсуждать со специалистами Российских железных дорог и их руководителем Владимиром Якуниным. Вероятно, со временем будем обсуждать это с украинскими или, например, польскими коллегами.
— Жаль, что нельзя расспросить обо всем, поэтому позвольте последний и наивный вопрос. Для чего на станции стоит железнодорожник с флажком? В детстве я думал, что он дает сигнал к отправлению. Но если поезд с большой скоростью, без остановки летит мимо, что и кому он сигнализирует? Что путь свободен? Машинист из кабины видит это лучше. Есть же сенсоры, датчики, светофоры и прочая автоматика...
— Дежурный по станции наблюдает состав снаружи: нет ли подозрительных стуков, шумов, искрения, повреждений. Не открыта ли дверь в вагоне, не сместился ли груз на платформе... Если что–то не так, немедленно сообщит. Прежде всего показывает машинисту и поездной бригаде, что он на рабочем месте и контролирует все, что должен. То же самое делают и путейцы–обходчики.
— Спасибо! Пусть все работники нашей «чыгункi» хорошо делают свое дело на рабочих местах и пусть все пассажиры будут ею довольны.
