Прошло полгода со дня катастрофы, в которой погибли президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария и еще 94 человека, которые летели польским бортом номер один в Катынь. Все это время авария самолета обрастает слухами, легендами, недоразумениями между Москвой и Варшавой. В то же время появились вполне конкретные вопросы, на которые пока нет ответов.
Почему самолет Леха Качиньского не сел в Минске?
Советник посольства Польши в Киеве Дарьюш Гурчиньский в интервью газете «Речь Посполита» недавно сказал, что польская сторона предусматривала возможность приземления президентского самолета 10 апреля в аэропорту в Минске.
По его словам, когда при подлете польского борта номер один к Минску стало известно, что над Смоленском туман и низкие тучи, — посольству Польши в Беларуси была дана команда начать формальные процедуры для приземления президентского самолета, готовить машины для встречи президента и официальной делегации. Если бы было принято решение приземлиться в Минске, не только все остались бы живы, делегация даже не намного опоздала бы в Смоленск, считают эксперты.
Между тем очевидны и организационные упущения, которые сложились в цепочку случайностей и привели к трагедии. Начнем с того, что польские дипломаты не приготовили запасных аэродромов, а только обозначили, что такими могут быть аэродромы в Москве, Минске или Витебске. Но в день визита в Смоленск там не было охраны, машин, всего того, что нужно для встречи и обслуживания vip–делегации. Президент Лех Качиньский 10 апреля не просто очень торопился в Катынь на мероприятия по случаю 70–летия катынской трагедии — он знал, что там его ждали польские телеканалы с поминутным сценарием прямого эфира из Смоленска. Прежде всего государственные телеканалы, которые подчинялись президенту, — у них были отработаны сценарии, как показывать президента, что будет сказано в ту или следующую минуту, и опоздание официальной делегации в сценарий не вписывалось...
В цепочку трагических обстоятельств «вплелось» и то, что капитан Аркадиуш Протасюк в августе 2008 года был вторым пилотом того же Ту–154М, на котором Качиньский летел в Грузию. Тогда командир судна отказался приземляться в Тбилиси, так как там велись военные действия, и сел в безопасном Баку. Президент публично обвинил пилота в трусости и устроил ему разнос — самостоятельное решение летчика стоило ему работы. Та история была для польских пилотов vip–рейсов слишком памятной.
Следствие вели знатоки
Расследование катастрофы одновременно ведут Международный авиационный комитет (МАК), Следственный комитет при прокуратуре РФ, правительственная комиссия в Польше и польская военная прокуратура. Главное действующее лицо в расследовании, скорее всего МАК, при котором аккредитован глава государственной комиссии Польши по расследованию авиационных происшествий полковник Эдмунд Клих — пилот, кандидат технических наук, автор книг, посвященных расследованию авиакатастроф. Он много лет отвечал за безопасность полетов в польской военной авиации. 19 октября МАК должен передать польской стороне итоговый документ по расследованиям — проект рапорта — о причинах катастрофы. С этим проектом польская сторона будет работать в течение 60 дней, затем должна передать свои пожелания и замечания россиянам. Только после учета всех мнений будет представлен окончательный документ.
Как известно, все авиакатастрофы на территории России и СНГ расследует МАК. Но именно польская трагедия заставила многих экспертов усомниться в безупречности «маковских» методов работы. Об этом говорит Владимир Герасимов, летчик–испытатель с сорокалетним стажем, он занимался следствием сотен катастроф. МАК в первую очередь ищет вину пилотов, а Герасимов доказал, что, к примеру, в трагедии с «Боингом–737», случившейся в 2008 году в Перми, большая часть вины лежит на авиадиспетчерах. И прокуратура тогда возобновила следствие.
Беспристрастности в работе МАКа не прибавляет и то, что он выдавал сертификаты ремонтному заводу АВИАКОР в Самаре, где в декабре прошлого года ремонтировался президентский самолет. Если бы катастрофа случилась по вине неисправности машины, вряд ли МАК был бы готов свидетельствовать не в свою пользу, выступать одновременно и судьей, и подсудимым.
Большая наука — услышать друг друга
Сотрудничество поляков с МАКом не безоблачно. Г–н Клих говорит, что не получает всей важной информации для следствия. К примеру, недавно был пробный облет аэропорта в Смоленске на самолете–лаборатории — поляков не допустили. Хотя те были готовы поучаствовать в эксперименте хотя бы на земле, посмотреть на показания приборов. В ответ Варшава получила протокол, который не соответствовал польским процедурам. Российская сторона пояснила, что у них свои процедурные требования к экспериментам, но они «секретные». В результате польская сторона до сих пор не знает, что же показал эксперимент.
Между тем, по мнению Клиха, российский диспетчер, который давал команды президентскому самолету на посадку, самого самолета на радаре не видел, почему — неизвестно. Но видеозапись того, что показывал в эти минуты экран радара в диспетчерской, отсутствует: то ли ее вообще не делали, то ли скрывают. Для следствия переговоры диспетчеров между собой важны не меньше, чем их телефонные переговоры с третьей стороной. Установлено, что из диспетчерской были телефонные звонки в Тверь, — там дислоцируется военная часть, к которой относится и смоленский аэропорт, и в Москву — руководству военно–транспортными войсками.
Вначале польской стороне передали записи различных переговоров без расшифровки — поляки не смогли эти записи разобрать. Там было много специфической терминологии, в которой разобраться неспециалисту практически невозможно. После требований г–на Клиха в августе расшифровки переговоров все же поляки получили, но четверть переговоров осталась нерасшифрованной. И для восстановления истины нужно возвращаться на исходные позиции, работать с этими записями, а для адекватного понимания переговоров нужно не просто знать русский язык, но и жаргон, летную среду, тонкости летного российского законодательства и документов по регламентации полетов. А эти документы секретные.
Гражданский полет или военный: вот в чем вопрос
У следователей между тем появилась новая информация относительно обстоятельств катастрофы авиалайнера польского президента. Ранее писали, что из–за сильного тумана российские авиадиспетчеры не советовали польским пилотам совершать посадку, упорно рекомендуя уходить на запасной аэродром. Пилоты приняли решение приземляться в Смоленске под давлением высокопоставленных пассажиров — в последней фазе полета в кабине постоянно сидел главнокомандующий польскими ВВС генерал Анджей Бласик.
Однако, как сообщает польская «Газета выборча», санкционировать посадку президентского самолета, несмотря на погодные условия, могли высокопоставленные военные в Москве. «Может, получится», — таким был ответ представителей российских ВВС из Москвы на запрос полковника Николая Краснокутского, который вместе с двумя диспетчерами руководил посадкой в смоленском аэропорту. По всей видимости, полагает издание, россияне испугались, что отказ может спровоцировать политический скандал.
Сегодня главным стал вопрос: а какой это был рейс? Поляки утверждают, что его последняя фаза была военной, в Москве настаивают, рейс был гражданский. Если он был военный, то диспетчеры имели право и даже были обязаны запретить приземление в тумане. Тогда часть вины за катастрофу — на российской стороне. В пользу этой версии присутствие в смоленской диспетчерской полковника Николая Краснокутского, его звонки в Москву командованию и попытки получить решение о запрете на посадку поляков.
Российская сторона настаивает на том, что это был гражданский полет. Тогда решение о посадке принимает только капитан судна и он же несет всю ответственность за последствия решения.
