По асфальтному бездорожью прыгает новенький рейсовый автобус. Проваливается в глубокие ямы, днищем цепляется за колдобины. Автобус трясет. Пассажиров подбрасывает на сиденьях. Место действия — вовсе не дорога к какой–нибудь забытой богом деревне среди лесов. Мы — всего в двадцати минутах езды от Минска. На проблемы, с которыми сталкиваются пассажиры и транспортники по пути из столицы в пригород и обратно, корреспонденты «СБ» взглянули из кабины водителя.
Билет не для всех
Агрогородок Колодищи. Населенный пункт, который де–юре считается пригородом, а де–факто давно превратился в один из отдаленных минских микрорайонов вроде Сосен и Сокола. Неудивительно, что автобусы даже при небывалых для пригородных перевозок интервалах в десять минут здесь никогда не пустуют. И пассажиров возят не «Неманы» и двухдверные МАЗы, а их городские аналоги. Однако, перефразируя Ильфа и Петрова, при слове «Колодищи» собрание транспортников начинает болезненно стонать. Для них сообщение с этим одним из ближайших к Минску агрогородков — повод для жалоб и обращений.
Чтобы понять, насколько сложна здесь ситуация, не нужно даже выезжать за пределы Минска. Добро пожаловать на остановку пригородного транспорта у станции метро «Уручье». Соблюсти здесь заявленный график фактически невозможно. Вместо того чтобы приехать, загрузить пассажиров и быстро уехать, автобусы задерживаются здесь порой на четверть часа. Каждого пассажира водителю нужно обилетить.
От ожидания, впрочем, изнывают не только пассажиры. Местный проезд вдоль проспекта Независимости давно превратился еще и в парковку для авто. На выходе получается следующее: подъехать вплотную к бордюру могут лишь автобусники–асы. Хвост, как правило, остается во второй полосе, блокируя движение остальных автобусов и троллейбусов...
На первый взгляд кажется: найти выезд из тупика не так уж и сложно. Это в теории. На практике — одни подводные камни.
— Возле остановки поставили киоск для предварительной покупки билетов. Но востребован он не в полной мере. Пассажир, покупая квиток в пригородном сообщении, по правилам должен назвать конкретный маршрут и время отправления. Однако в Колодищи идут сразу несколько маршрутов, а интервалы настолько малы, что люди предсказуемо садятся в первый подвернувшийся. Пустить по билету на другой маршрут или на другое время водители не могут — это нарушение, за которое можно схлопотать штраф. Кроме того, зачем покупать квиток, если всегда есть потенциальная возможность проехать на халяву? — рассуждает начальник отдела перевозок минского автобусного парка № 4 Юрий Корнейчук.
Вот и взваливают на себя водители обязанности кассира. Только их ли это дело? В «Минсктрансе» прекрасно понимают: не их. Тем не менее укомплектовать штат кондукторов, чтобы ускорить процесс продажи билетов, не всегда представляется возможным: профессия нынче среди востребованных. «С августа на городских маршрутах их — в связи с введением автоматической системы оплаты и контроля проезда — не останется вовсе. Своим сотрудникам мы предложили либо перейти на работу ревизорами, либо обслуживать пригородные перевозки. Только желающих работать с кассовым аппаратом слишком мало», — обрисовывает ситуацию заместитель генерального директора ГП «Минсктранс» Виктор Тозик.
«Мало» в масштабах перевозок в Колодищи — это всего четыре дополнительных кондуктора. Начальник обслуживающей пригородные маршруты 1–й колонны автобусного парка № 4 Евгений Напорко вздыхает: еще бы пятнадцать!
Пассажирам следующего подъехавшего к остановке автобуса маршрута № 306 повезло больше. От остановки они отъедут по расписанию. Кондуктор здесь работает. Впрочем, успеет ли она за десять минут рассчитать всех — до ближайшей колодищанской остановки? Вопрос. Сможет ли продраться сквозь толпу в другой конец автобуса? Еще один... Представители перевозчика уверены: чтобы решить проблему раз и навсегда, автобусный маршрут должен получить статус городского. Тем более что пассажиры — мы сами видели — по привычке пытались прокомпостировать обыкновенные талоны. К тому же ряд населенных пунктов вблизи Минска — Дроздово, Тарасово, Валерьяново, а еще раньше Сеница, Гатово и Боровляны — свои городские маршруты уже имеют. Представители заказчика — Мингорисполкома — однако, против. Директор оператора перевозок — государственного учреждения «Столичный транспорт и связь» — Валерий Шкуратов ссылается на экономическую неэффективность.
Мнение
Главный архитектор Минской области Александр Волович о перспективах Колодищей:
— Политика государства — развивать городские агломерации. Города–спутники не только должны стать «спальными» районами, там нужно грамотно разместить трудовые ресурсы, создать рабочие места, социальную инфраструктуру. Сегодня мы разрабатываем планы развития территории между Минском и рядом городов и поселков: Заславлем, Фаниполем, Дзержинском, Руденском, Смолевичами и Логойском. Весь шлейф населенных пунктов между ними будет совершенствоваться, принимать характерные для Минска черты. А значит, в перспективе и транспорт там должен быть столичным.
То яма, то канава
Пытаясь нагнать время, потраченное на продажу билетов пассажирам, ускоряемся. Впрочем, на колодищанских дорогах подвеска за это вряд ли будет благодарна. Состояние местных дорог — как раз тот элемент, который возвращает многих с небес на землю. Ну и пусть большая часть жителей ездит на работу в Минск, ну и пусть здесь активно ведется строительство многоэтажных домов. Это — не город. Всего лишь пригород. Только колодищанские улочки — еще цветочки. Ягодки транспортники собирают в ближайшей деревне Старина и дальше на асфальтовом проселке в сторону Липовой колоды и Глебковичей. Кажется, ремонтировали его еще в эпоху коллективизации.
В автобусном парке № 4 мне протягивают переписку с ДРСУ–735. Ответ за подписью заместителя директора Сидоровича от 6 марта выглядит издевкой: мол, комплекс работ выполнен, выбоины и разрушения проезжей части, угрожающие безопасности движения, устранены...
— Между тем риск травмирования пассажиров при движении по такой дороге повышается, равно как и вероятность попасть в ДТП. Узлы и агрегаты автобуса изнашиваются преждевременно, что приводит к их частой поломке и нарушению регулярности движения, — акцентирует внимание Юрий Корнейчук.
Правду говорят, если по городским улицам автобусы МАЗ колесят как минимум девять лет, то пригородные «Неманы» нынче отправляют на покой уже семилетними. Добивают их пригородные дороги...
— Летом другая проблема. Пригородные маршруты пролегают в том числе и по грунтовым дорогам. А теперь представьте картину. Сухая погода. Пыль столбом. Вернулись как–то с такого рейса на диспетчерскую станцию грязными и получили штраф от дежурившей там транспортной инспекции. И как докажешь, что перед выездом на линию автобус выдраили? — сетует Евгений Напорко.
Спокойной ночи, водитель
Впрочем, Колодищи в масштабах пригородных перевозок для автобусного парка еще относительно выгодное направление. Убытки здесь ниже среднего. Рентабельность — около сорока процентов. Экономику у нас в любом случае уравновешивают социальные составляющие, в частности, стандарты. Поэтому и автобусы, везущие в деревню максимум пять человек, еще долго будут явлением привычным.
Вместе с Виктором Тозиком просчитываем: основной пассажиропоток — это пенсионеры, жители деревень и дачники, которым в летнее время положены льготы. Расходы увеличила система платных дорог. Не перекладывать же финансовое бремя на пассажира? Да и нерадивые водители, которые отправляют деньги не в кассу, а в собственный карман, как бы с этим явлением ни боролись, еще, увы, не перевелись.
В попытке переломить ситуацию и нагрузить салон максимально возможным числом пассажиров транспортники оставляют ночевать автобусы и их водителей даже в самых глухих деревнях. Чтобы рано утром, не накручивая вхолостую десятки километров от столичного парка, доставить людей с территории ближайших сельсоветов на рабочие места в агрогородки и Минск. На наших часах 19.35. А значит, буквально через пять минут в рейс отправится «Неман» с конечным пунктом следования деревушка Средняя Минского района. В столицу он вернется только на следующее утро. Знакомимся с водителем — Михаилом Неведомским. На маршруте он десять лет.
— Средняя — это деревня на семь домов. В двух — молодые, в остальных — бабушки. Раньше битком ходили, а сейчас порой по одному человеку возим. Только в Шершунах автобус начинает наполняться. А в выходные и вовсе утром в Минск можем пять человек привезти. Мы у Владимировны в вагончике ночуем, у нас ключ собственный есть, а автобус оставляем на остановке возле дома. Раньше было хуже. Жить приходилось у одного мужика, так он не топил даже зимой, в хате была грязь непролазная. Жена? Нет, не ревнует. К таким командировкам уже давно привыкла.
Автобусный парк платит Владимировне по пять с половиной базовых величин каждый месяц. Однако чтобы определить водителей на постой именно к ней, пришлось потрудиться:
— Одна женщина отказалась, потому что дом маленький. У второй дед — лежачий инвалид... К третьей постоянно приезжают дети. У четвертой семьи — ремонт. Добрались мы до руководителя местного хозяйства. Привели аргумент о закрытии маршрута. А тот такому повороту событий оказался и рад. Мол, может, люди наконец перестанут ездить на работу в Минск, а заполнят его вакансии... Сейчас мы случайных водителей на подобные ночевки практически не отправляем, лишь определенный круг, с кем люди знакомы и кому доверяют. Некоторые устраиваются у знакомых и родственников, — открывает двери в транспортную кухню начальник отдела перевозок автобусного парка № 4 Юрий Корнейчук.
На таких маршрутах, рассуждают транспортники, действительно должны работать самые ответственные водители. Которые, скажем, даже в отсутствие контроля не позволят себе выйти в рейс, накануне махнув лишку. Как проверишь? Разве что выпустить на линию мобильную бригаду, которая и финансовую дисциплину проконтролирует, и в трубочку, если что, дунуть заставит.
В разговоре с Виктором Тозиком проскочила и нотка лирики.
— Такие ночевки, — улыбнулся заместитель генерального директора «Минсктранса», — отличная почва для создания новых семей. Помню, отменили утренний рейс из Дзержинска. Сразу одна из женщин нас засыпала жалобами. Стали разбираться. Оказалось, у нее был личный интерес и долгоиграющие планы в отношении водителя...
Прямая речь
Заместитель генерального директора по перевозкам ГП «Минсктранс» Виктор Тозик:
— По–хорошему, всю пригородную сеть сегодня надо было бы комплексно пересмотреть. Когда я был студентом, нас будили в четыре часа, забирали на автобусах из общежитий, и мы целый день стояли у каждой двери каждого автобуса и считали пассажиров. Сейчас технических возможностей намного больше. Ведь ни для кого не секрет, что пригородные перевозки уже не так актуальны, как пятнадцать — двадцать лет назад. Деревни пустеют, работоспособное население уезжает в город, а у тех, кто остается на селе, во дворах есть машины. И даже не одна. Старики умирают... Нужно варьировать и подвижной состав. Он должен быть разной вместимости. Зачем ради пяти человек пускать большой автобус? А разнообразия у нас особого нет. Лишь 19–местные «Спринтеры», которые перевозят пассажиров по ряду экспрессных маршрутов. За соответствующую, конечно же, цену. Вот они, кстати, работают в основном прибыльно. Назрела необходимость часть пригородных автобусов перевести в городские. Они давно перестали выполнять свою основную функцию, а служат для того, чтобы доставить людей на рабочие места в мегаполисе и домой. Ведь чего тут скрывать, в деревнях достойной работы нет. Вообще же, мы вышли с предложением расширить границы пригорода до 100 километров. Это бы увеличило нашу рентабельность.
Советская Белоруссия №115 (24498). Пятница, 20 июня 2014 года.
