Строительство второй взлетно–посадочной полосы в Национальном аэропорту «Минск» вышло на финишную прямую. Объект должен быть сдан 7 ноября. Съемочная группа Агентства теленовостей первой посетила вторую «взлетку» и узнала, как реализуется масштабный проект, который находится на контроле Президента, и сможет ли с новой полосы «взлететь» вся авиаотрасль страны.
Наше уникальное расположение в географическом центре Европы всегда говорило о том, что у Национального аэропорта есть все шансы стать международным транзитным хабом между западом и востоком, югом и севером. Но высокие цены на авиабилеты, недостаточная техническая оснащенность аэропорта и всего одна взлетно–посадочная полоса привели к тому, что еще в 2006 году число пассажиров главной воздушной гавани страны едва достигало 630 тысяч человек.
Артем Сикорский
— Один из основных факторов, влияющих на рост пассажиропотока, — экономический. Развитие экономики, рост ВВП, увеличение доходов населения способствуют развитию спроса на авиационные перевозки, — объясняет начальник Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Артем Сикорский.
Рост основных экономических показателей действительно поспособствовал тому, что белорусы стали летать больше. Иностранные туристы также все чаще сходили с трапов самолетов. Росли и показатели по грузопотоку, числу обслуженных самолетов. Но по сравнению с европейскими хабами эти цифры были каплей в море. Требовалась действенная мера, которая помогла бы вывести авиаотрасль страны на новый уровень. По задумке именно строительство второй взлетно–посадочной полосы должно стать катализатором для всей авиаотрасли.
Изначально за работу взялись партнеры из Азии. Однако их условия со временем изменились, проект стал дороже. Стоимость трех составляющих — реконструкция действующего терминала, строительство нового терминала и взлетно–посадочной полосы иностранные инвесторы оценили примерно в 600 миллионов долларов. В итоге Президентом было решено, что справимся самостоятельно. Благодаря президентскому указу инвестпроект получил нового генподрядчика и источник финансирования в лице Банка развития.
— Кредитная поддержка Банком развития данного проекта составляет 255 миллионов долларов, — отмечает начальник управления активных банковских операций Банка развития Инна Старовойтова. — Инфраструктурные проекты — это стратегически важные для страны объекты, финансирование которых, как правило, ведется за счет бюджета. Но при необходимости наш банк также подключается и вкладывает необходимые кредитные ресурсы. Затем уже бюджет рассчитывается с Банком развития по выданным кредитам.
— Были выявлены необоснованно включенные в проектную документацию затраты, в том числе налоговые платежи, которые фактически не понесены были подрядчиком. По инициативе Комитета госконтроля проектно–сметная документация подверглась корректировке и повторной государственной экспертизе, в результате чего снижение сметной стоимости строительства составило около 60 миллионов рублей, — рассказал об итогах проверки начальник управления контроля строительства ЖКХ и связи КГК Александр Якимов.
Впрочем, не только работа контролеров, но и грамотное использование выделенных денег привели к тому, что сегодня цифра стала еще меньше. На стадии 85–процентной готовности стоимость проекта составляла меньше 200 миллионов долларов. И это при том, что все основные работы уже выполнены, а дорогостоящее оборудование закуплено.
В успехе масштабного проекта генеральный директор Национального аэропорта «Минск» Дмитрий Меликян не сомневается. После ввода обеих взлетно–посадочных полос главная воздушная гавань страны может стать не только полноценным транзитным хабом, но и крупнейшим международным логистическим центром.
Но пока это лишь перспектива. Сделать нужно еще многое. В первую очередь реконструировать основную «взлетку», которая в силу своего возраста нуждается в постоянном ремонте. А это не только периодическое закрытие воздушной гавани, но и затраты от одного до двух миллионов долларов за сезон.
— Действующая ВПП построена в 1982 году, и в настоящее время у нее есть определенные ограничения по количеству взлетов и посадок, — пояснил Артем Сикорский.
С вводом второй «взлетки» о каких–либо ограничениях можно будет забыть. И здесь уже речь идет не только о количестве рейсов, но и о самолетах. Ведь в силу конструктивных особенностей пока в Национальном аэропорту могут приземляться далеко не все авиалайнеры. Новая полоса длиной 3.700 метров и шириной 60 метров сможет принимать любые самолеты. Ориентир был сделан на самое большое воздушное судно в мире — Аэробус А380. Чтобы такая махина смогла сесть в нашем аэропорту, проектировщикам и строителям пришлось попотеть. Залито около миллиона тонн бетона, это даже больше, чем ушло на строительство самого высокого небоскреба «Бурдж–Халифа». Не обошлось и без нанотехнологий. Один из уровней многослойного «пирога» покрыт уникальным материалом, позволяющим покрытию в буквальном смысле амортизировать при посадке тяжеловесов.
Полномасштабная реконструкция первой взлетно–посадочной полосы начнется примерно через год. А затем строительство третьего пассажирского терминала и развитие прилегающей инфраструктуры. Когда же аэропорт заработает на полную, можно будет говорить о первых результатах, но Дмитрий Меликян обращает внимание, что речь не идет о резком «взлете»:
— ВПП дает нам возможность развиваться без ограничений. Все остальные вопросы — это уже совокупные усилия, в том числе по созданию условий для пребывания здесь иностранных граждан.
Такая работа проводится. Чего стоит один лишь указ Президента о продлении безвизового режима для туристов с 5 суток до месяца. Безусловно, эта мера будет ежегодно увеличивать число пассажиров, посетивших Беларусь через главную воздушную гавань. Но нельзя забывать и о еще одном немаловажном факторе — ценах на авиабилеты национального перевозчика. Почему порой так дорого? Этим вопросом обеспокоены не только клиенты авиакомпании, но и Президент, подняв тему в Послании белорусскому народу и Национальному собранию.
Позже министр транспорта и коммуникаций Анатолий Сивак объяснил такое положение дел отсутствием трансконтинентальных перелетов. Завершение строительства второй взлетной дает повод снова вернуться к этой теме, полагает Артем Сикорский:
— Сейчас ведутся переговоры с потенциальными авиакомпаниями, которые могут быть привлечены к выполнению этих рейсов. По результатам этих переговоров, безусловно, будет принято решение о привлечении той или иной компании к таким перелетам либо о развитии дальнемагистрального флота широкофюзеляжных самолетов на базе национального авиаперевозчика.
Понятно, что чем раньше мы придем к трансконтинентальным перелетам, тем быстрее займем свою нишу в этом сегменте. Но в офисе национального авиаперевозчика не спешат говорить о каких–либо сроках. Дело в том, что не все зависит только от белорусской стороны. Для реализации такого крупного проекта нужна еще и заинтересованность иностранных партнеров. По словам генерального директора авиакомпании «Белавиа» Анатолия Гусарова, после того как Национальный аэропорт сформируется как полноценный транзитный хаб и здесь будет все больше и больше транзитных пассажиров, появится возможность спланировать и открыть трансатлантические маршруты.
А что же имеем сегодня относительно рейсов по континенту? Снова возвращаемся к актуальной проблеме стоимости авиаперелетов. Ведь не надо быть экономистом, чтобы понять: без конкуренции на рынке сложно говорить о каком–либо снижении цен. Так приземлятся ли когда–нибудь на новую полосу лоукосты? Вот как ответил на этот вопрос Артем Сикорский:
— У нас нет никакого антагонизма по отношению к low–coast–компаниям. Эта бизнес–модель для нас интересна. Но в настоящее время ни один low–coast–перевозчик еще не проявил достаточный интерес к полетам в Беларусь. Бизнес–модель low–coast–компании больше подходит не к Национальному аэропорту «Минск», где достаточно высокая загруженность, а к формату областных аэропортов.
Фото предоставила пресс-служба Национального аэропорта «Минск».Анатолий Гусаров сомневается, что бюджетные авиаперевозчики могут прийти в Минск и тем более в наши областные города, где пассажиропоток минимален. Но если все же они придут, то мы готовы конкурировать, заверил гендиректор «Белавиа».
К слову, о конкуренции. Появление второй «взлетки» в «Белавиа» ждут с нетерпением. Ведь как только аэропорт заработает в полную силу, их самолеты смогут чаще взлетать и приземляться, а значит, конкурировать на международном рынке и приносить еще больше прибыли. В ближайших планах — дальнейшее обновление авиапарка и закупка пяти новых самолетов, а также снижение (возможно, до конца года) средней стоимости авиабилетов на 10 процентов.
Со строительством второй ВПП увеличится и число грузов, прибывающих в Национальный аэропорт. Пик пришелся на 2014 год — 20 тонн. После этого показатель немного снизился. Проект по возведению новой «взлетки» включает в себя и строительство грузового перрона. Его внушительные размеры в 33 тысячи квадратных метров позволят одновременно обслуживать от 3 до 5 самолетов. Ранее цифры были куда скромнее. Так что запуск нового объекта — отличный шанс не только вернуть старых клиентов, но и обзавестись новыми. И здесь речь уже идет не только о росте пассажиро– и грузопотока, но и о перспективах всей нашей экономики.
Сегодня Национальный аэропорт принимает около 4 миллионов пассажиров в год. Количество обслуженных самолетов с 2006–го выросло в 4 раза — с 6 до 24 тысяч. Предполагается, к 2035 году количество взлетов и посадок в аэропорту Минска превысит 65 тысяч. Интенсивность полетов составит примерно 260 рейсов в сутки. А ежегодный объем пассажирских перевозок превысит 7 миллионов человек.
Сейчас степень готовности объекта составляет 90 процентов. В ближайшее время на второй ВПП начнется установка светосигнального, радиотехнического и метеорологического спецоборудования. Как выполнено поручение, Президент проверит 7 ноября. Но это не значит, что после можно будет расслабиться. Впереди решение не менее сложных и амбициозных задач.
