Первые дни Великой Отечественной… Полные трагизма, горя и тяжких потерь они хранят немало тайн. Одна из них -- судьба нашего легендарного земляка Ивана Ивановича Копеца.
Первые дни Великой Отечественной… Полные трагизма, горя и тяжких потерь они хранят немало тайн. Одна из них -- судьба нашего легендарного земляка, выдающегося летчика, одного из самых ярких представителей чка-ловской плеяды советских асов-истребителей, первых Героев Советского Союза (кавалера Золотой Звезды №16), депутата Верховного Совета СССР 1-го созыва, командующего ВВС Западного особого военного округа генерал-майора авиации Ивана Ивановича Копеца. Изучив материалы Центрального архива Минобороны России, а также оз-накомившись с письмами и дневниковыми записями его вдовы -- Нины Пав-ловны Копец, вдруг понял, что мы совершенно ничего не знаем о жизни и тра-гической гибели в июне 1941 г. этого чистого и светлого человека, настоящего патриота своей родины, чье имя, увы, и до сего дня у нас в Беларуси не увеко-вечено.
Ступеньки в небо
Ванин отец -- Иван Осипович Копец -- родился в Западной Белоруссии, в бедной польской крестьянской семье. Едва ему исполнилось четырнадцать, как в поисках лучшей доли пришлось уехать в далекий Петербург, где не без труда удалось устроиться на завод слесарем. В 1905 году Ивана Осиповича призвали на царский Балтийский флот. Служил машинистом на крейсере «Орёл». 18 сентября 1908 года в Царском Селе под Петербургом в его семье появился первенец -- сынишка Иван. Забегая вперед, хочу сказать, что у Ивана Осиповича было еще два сына -- Сергей и Георгий, и три дочки -- Любовь, Лидия и Надежда. Все дети этой большой и дружной семьи выросли достойными людьми. Артиллерист Сергей и танкист Георгий геройски сражались на фронтах Великой Отечественной, Победу встретили с боевыми наградами в звании подполковников.
В 1916 году восьмилетний Иван поступил в Гельсингфорсе (там тогда базировался «Орёл») в городское училище, но грянула революция… В голодном и холодном 1918 году Иван Осипович с семьей переехал в маленький городишко Ишим, что за Тюменью, где и прошла тяжелая, полная горестей и испытаний юность Ивана Копеца. В 1919 году от тифа умерла мама. Отец уехал в поисках работы, а Иван подался в батраки в деревню Шаблыкино, где трудился сезонным рабочим до 1923 года. Вместе с братом Сергеем они были последней надеждой, кормильцами всей семьи. Чем им только не довелось заниматься…
Иван, как мог, выкраивал время и для учебы в местной школе. Это удавалось только зимой, да и то по вечерам. Днем работал чернорабочим на заводской стройке и грузчиком на железнодорожной станции. В школе его увлек авиацией учитель, который организовал первый в городе авиакружок. Вскоре в небо над Ишимом поднялся и первый самолет -- деревянная модель планера Вани Копеца…
В 1926 году Ваня Копец поехал поступать в летную школу и… с треском провалил медкомиссию: врачи нашли какие-то неполадки с легкими. Вернулся в Ишим, взяли на должность счетовода-практиканта в местный «Уралторг». Но это было явно не для него. В марте 1927 года он отправляется в далекий Самарканд и устраивается на тяжелую, смертельно опасную работу -- забойщиком на постройке дороги в горах. Попал под завал, сутки пролежал погребенным под горной породой. Спасли чудом. Затем снова Ишим, биржа труда, безработица… Физически крепкого юношу заметили в местном горкоме комсомола и направили на ответственную работу -- секретарем окружного судебного исполнителя.
В ноябре того же 1927 года комсомольская конференция рекомендовала своего делегата Ивана Копеца для поступления в Ленинградскую военно-теоретическую авиационную школу. После ее окончания в 1928 году Иван -- курсант элитной 1-й Качинской военной школы летчиков им. Мясникова, которая базировалась в Севастополе. Здесь, в легендарной Каче, и началось восхождение счастливой летной звезды военлёта РККА Копеца. Отличником учебы он не был, но среди летчиков 12-го выпуска был замечен и оставлен (случай беспрецедентный!) «в школе летчиком-инструктором без стажировки в части». И это притом, что Иван не любил быть на виду, и в силу своего характера был молчалив и чрезвычайно скромен. Но как верно гласит народная мудрость -- глубокий ручей громко не журчит. Все говоруны и выскочки вмиг затихали, когда Ваня Копец садился за ручку управления самолетом. Он не летал, нет, он буквально купался в небе, которое радостно обнимало его бесконечной, бездонной синью. Так оно принимает только избранных.
Первыми его самолетами были У-1 («Авро 504К») и Р-1 («Де Хэвилленд DH-9А»). На «аврушке» он совершил 201 полет с налетом 35 часов 54 минуты, а на Р-1 -- 173 полета, налетав 34 часа 37 минут. Потом в его летной биографии будет немало других самолетов. Но эти первые, как и школьная парта в первом классе, запомнятся ему на всю жизнь.
Запомнится Кача Ивану еще и тем, что здесь он встретил своего лучшего друга Володю Шундрикова (во время Великой Отечественной генерал-майор, прославленный командир 8-й гвардейской Полтавской Краснознаменной ордена Богдана Хмельницкого штурмовой авиадивизии, кавалер восьми боевых орденов, участник штурма Берлина -- Прим. авт.), который вскоре станет еще и его родственником. Поездка друзей в родной для Шундрикова белорусский город Рогачёв закончится тем, что, как гласит свидетельство о браке № 87 от 11 декабря 1929 года, выданное Рогачевским исполкомом: «Копец Иван Иванович и Шундрикова Нина Павловна, 1908 г.р., объявляются мужем и женой». Сестра Шундрикова, очаровательная белорусочка Нина пошла по стопам матери -- работала учительницей. Их отец -- Павел Андреевич участвовал в Первой мировой войне, служил командиром роты в царской армии, а затем командиром полка и инспектором пехоты в Красной. Это была интеллигентная семья, которая очень тепло приняла Ивана.
Быть «шкрабом» и летать в легендарной Каче Ване Копецу пришлось недолго. Когда в 1930 году в особую, «придворную» 1-ю учебно-летную эскадрилью при Военно-воздушной академии в Москве понадобился толковый инструктор-летчик -- выбор сразу же пал на него. В рядовых инструкторах он тоже не задержался. В 1931 году он уже командир звена и его как одного из лучших летчиков принимают кандидатом в члены ВКП(б). В 1932 году Копец -- исполняет должность командира истребительного отряда. Его летный талант заметили, он участвует во всех воздушных парадах над Москвой.
И вдруг тяжелая авария на разведчике Р-5 -- самолет восстановлению не подлежит. Военный трибунал Московского военного округа приговарива
ет его к трем годам лишения свободы без поражения в правах. Ивана Копеца исключают из кандидатов в члены ВКП(б), и в декабре 1932 года за его спиной захлопывается тюремная дверь. Но, к счастью, ненадолго. Постановлением ЦИК от 23 февраля 1933 года он попадает под амнистию со снятием судимости. Восстановили его и в партии. Он вернулся в свою часть на первоначальную должность -- инструктора-летчика.
Но талант есть талант. В декабре 1933 года он вновь командир звена, а с ноября 1934 года по май 1935 года слушатель КУНСА -- Курсов усовершенствования начальствующего состава ВВС РККА при Военно-воздушной академии, которой тогда руководил знаменитый А. Тодорский. В 1935 году Копец блестяще справился со сложнейшей задачей по обеспечению спецоперации «Олимпиада». Речь идет о восхождении подразделений Красной Армии на высочайшие вершины Кавказа. Его юркий У-2 летал там на таких высотах и потолках, где не должен был летать просто по определению. А самолет Ивана не только летал, он еще и буксировал планер! Поймав восходящие потоки, Копец лихо перемахивал через высоченные вершины и садился на самые крошечные горные пятачки.
«Особая командировка»
После КУНСА Копеца сначала назначили командиром истребительного звена 70-го отдельного истребительного авиационного отряда при Военно-воздушной академии, а с апреля 1936 года -- командиром этого отряда. Именно с этой должности старшего лейтенанта Ивана Копеца как одного из лучших советских летчиков-истребителей отправляют в так называемую «особую командировку» -- в Испанию. Правительство Советского Союза решило помочь республиканцам этой страны в войне против националистов, которых активно поддерживали фашистские режимы Германии и Италии.
Уже в августе 1936 года в небе под Мадридом начали свирепствовать немецкие летчики. В середине сентября в Испанию тайно прибыли первые четыре пилота-истребителя: И. Копец, А. Ковалевский, Е. Ерлыкин и П. Пумпур. Так как Советский Союз не афишировал свою помощь, наши летчики воевали там под псевдонимами: Копец -- «Хозе», Ковалевский -- «Казимир», Ерлыкин -- «Педро», Пумпур -- «Хулио».
К этому времени советских самолетов в Испании еще не было, и наши пилоты вынуждены были драться с фашистами на невероятном старье, воистину музейных экспонатах -- бипланах «Ньюпор-52»! Первыми на «Ньюпорах» на прикрытие республиканских бомбардировщиков от нападавших фашистских истребителей «Хейнкель-51» поднялись Иван Копец и Антон Ковалевский. Силы были отчаянно неравные, но атаку фашистов удалось отбить. Как вспоминают очевидцы того боя, на самолеты Копеца и Ковалевского страшно было смотреть, настолько они были изрешечены пулями. Так воевать могли только люди с железными нервами и несгибаемой волей. Именно таким воздушным бойцом зарекомендовал себя в Испании Иван Копец.
Обладая уникальной техникой пилотирования, крепкий физически, он умудрялся успешно сражаться с врагом даже на устаревших самолетах. Когда из-за повреждений не стало возможности летать на «Ньюпорах», он пересел сначала на «Луар-46», а затем на «Девуатин-371». Лишь бы летать, лишь бы воевать! Мужественного летчика было просто невозможно удержать на земле. Он освоил все имевшиеся на вооружении республиканцев самолеты, летал даже на трофейном «Фиате» -- в разведку по глубоким тылам противника. Но особенно засверкало его летное мастерство после прибытия в Испанию его любимых истребителей И-15. Во главе группы И-15 Копец наводил сущий ужас на фашистов. 3 января 1937 года вся страна узнала из газет о том, что «за образцовое выполнение специальных заданий правительства» старший лейтенант Копец награжден орденом Красного Знамени.
В Испании Иван Иванович брал на себя самые трудные и ответственные задания. В мае 1937 года после убытия в Союз командующего истребительной авиацией республиканских ВВС комбрига П. Пумпура, его обязанности, до прибытия комбрига Е. Птухина, доверили исполнять именно ему -- старшему лейтенанту Копецу! Именно Копец вводил в строй и повел в первый боевой вылет с аэродрома Алькала де Энарес своего сменщика Евгения Птухина. Испания свела Ивана Ивановича со многими выдающимися авиаторами и будущими военачальниками: И. Проскуровым, Я. Смушкевичем, С. Черных, Э. Шахтом, П. Рычаговым, К. Гусевым…
Герой Советского Союза, депутат, комдив…
Бои в Испании были ожесточенные, там сложили свои головушки 93 советских летчика. Мужество и мастерство пилотов достойно оценили на самом высоком уровне. Ивану Ивановичу Копецу в июне 1937 года пережил два невероятно звездных, счастливых дня: 20 июня он стал полковником (минуя звания капитана и майора), а 21-го ему не только присвоили звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и особой Грамоты (медали «Золотая Звезда» тогда еще не было), но и назначили на должность заместителя командующего ВВС Ленинградского военного округа, имевшего к тому времени на вооружении более тысячи самолетов!
26 июня Михаил Калинин вручил полковнику Копецу сразу три награды: орден Ленина, орден Красного Знамени и Грамоту Героя Советского Союза за № КЗ-845/92. После этого по совету самого Сталина Иван Иванович с семьей поехал в Сочи, где целый месяц отдыхал вместе со своим начальником и другом по Испании Яковом Смушкевичем.
Служба в Ленинграде -- один из самых счастливых периодов в жизни Копеца. Здесь он с вдохновением работал под началом командующего войсками округа легендарного командарма 2 ранга Павла Дыбенко и командующего ВВС округа «испанца» комбрига Евгения Птухина. 12 декабря 1937 года его избирают депутатом Совета Союза Верховного Совета СССР первого созыва от Новгородского избирательного округа, а 22 февраля 1938 года он становится комбригом.
Из-за полной самоотдачи летной профессии ему даже в партию вступить было некогда, на что ему в октябре 1938 года с укором указывают в характеристике. Кандидатом в члены ВКП(б) он ходил аж с 1931 года! Зато в аттестации за 1938 год отмечается: «В частях ВВС округа по боевой подготовке учит командиров методом показа и личным примером. Летчик отличный. Общий налет -- 2000 часов, за 1938 год -- 110 часов. Летает на И-15, И-15бис, И-16, У-2, УТ-2, УТ-1, Р-5, СБ-2. Зачислен кандидатом на должность командующего ВВС округа». И эта должность не заставила себя долго ждать.
С 30 ноября 1939 года по 13 марта 1940-го комбриг Копец снова на войне -- советско-финляндской. Он командует ВВС 8-й армии Героя Советского Союза командарма 2 ранга Г. Штерна, действовавшей на Петрозаводском направлении. Лично участвует в боевых вылетах с аэродромов Бесовец и Нурмалицы. За эти бои Копец удостаивается второго ордена Ленина, и 31 марта 1940 года получает звание комдива. По ходатайству начальника ВВС Красной Армии командарма 2 ранга дважды Героя Советского Союза Смушкевича приказом НКО от 10 апреля 1940 года № 01584 комдив Копец допускается к исполнению должности командующего ВВС Белорусского особого военного округа, а в мае окончательно утверждается в ней ЦК ВКП(б).
По итогам боевых действий на советско-финском фронте в Москве с 14 по 17 апреля 1940 года было проведено специальное совещание по обмену опытом. Первым от авиаторов слово было предоставлено комдиву Копецу. Его выступление несколько раз прерывает Сталин. К удивлению многих, Иван Иванович имел смелость спорить с вождем и не соглашаться с ним. Всезнающему Иосифу Виссарионовичу это наверняка не понравилось. Следом выступили Птухин, затем -- Рычагов.
Недостатков на финском фронте было так много, что после совещания для их анализа создают специальную комиссию, в которую включают и Копеца. Война с Финляндией показала, что ВВС РККА совершенно не соответствуют современным требованиям. Устаревшая техника и тактика, слабая летная выучка, низкая боеспособность и мобильность, отсутствие современных средств связи и навигации, неспособность летать ночью и в сложных метеоусловиях не позволяли качественно решать боевые задачи. ВВС, как ржавчина, разъедали показуха и рекордомания, низкая дисциплина и высокая аварийность, повсеместное сокрытие истинного положения дел. Полеты грандиозными парадными строями по случаю праздников, увы, не имели ничего общего с готовностью к выполнению реальных боевых задач.
Во главе ВВС Белорусского округа
В середине апреля 1940 года комдив Иван Копец сменил в Минске на посту командующего ВВС хорошо известного ему по Испании комкора Константина Гусева, который без малого три года «рулил» военной авиацией в Белорусском округе. И уже 1 мая во главе парадного строя из 300 боевых самолетов он стремительно проносится под аплодисменты минчан над площадью Ленина. Однако должность досталась Копецу незавидная и к праздничному, парадному настроению не располагала. Начальник штаба ВВС РККА комкор Ф. Арженухин отмечал: «Боевая подготовка не спланирована… части ВВС производят впечатление полугражданских организаций».
Копецу пришлось формировать ВВС округа буквально заново. После присоединения Западной Белоруссии и реорганизации округа, часть авиационных полков передали в Калининский и Орловский округа, другие по договору о взаимопомощи перелетели в Литву и Латвию. На 1 марта 1940 года в ВВС Белорусского особого военного округа числилось всего 7 авиаполков. К 1 октября их уже будет 27, а 22 июня 1941 года врага встретят 35 авиационных полков.
При формировании частей было много неразберихи и нервозности. Не успели к 1 июня 1940 года поставить в строй 10 новых авиаполков, 10 авиабаз и в дополнение к имевшимся 4 авиабригадам еще 2, как поступила директива срочно, к 15 августа, перейти на дивизионную структуру, а все авиабригады -- расформировать.
Авиация теперь делилась на фронтовую, напрямую подчинявшуюся командующему ВВС округа, армейскую, для руководства которой в каждой общевойсковой армии вводилась должность начальника ВВС армии, и войсковую -- в составе корпусов. А у семи нянек, как водится, дитя без глазу. В спешном порядке формировались три смешанные авиадивизии, две бомбардировочные, одна дальнебомбардировочная, одна истребительная, два отдельных разведывательных полка, восемь корпусных и одна санитарная эскадрильи. Крайне напряженным было положение с аэродромами, которых катастрофически не хватало, особенно на территории освобожденной осенью 1939 года Западной Белоруссии. В округе разворачивалось огромное аэродромное строительство. Только бетонных полос спланировали 59! Это требовало больших средств и титанических усилий. К 1 декабря 1940 года в Западном особом военном округе (11 июля 1940 года Белорусский особый был переименован в Западный особый) числилось всего 30 стационарных аэродромов.
Формирование новых частей и переучивание личного состава шло очень трудно. По известным причинам (репрессии) не хватало командных кадров. К концу августа 1940 года в пяти авиадивизиях
из семи не было ни командиров дивизий, ни их заместителей!
Командиры эскадрилий и звеньев назначались из «старых», боеготовых полков, что значительно ослабляло их. Остро стоял вопрос нехватки новых и учебных самолетов, авиамоторов, запчастей, горюче-смазочных материалов…
Тяжелейшее положение в частях заставляло генерала Копеца лично, прямо на местах, решать проблемы за отсутствующих командиров и начальников. Чтобы успеть как можно больше, он садился в кабину истребителя и летел то в Лиду, то в Кобрин, Белосток, Бобруйск…
4 июня 1940 года Ивану Ивановичу Копецу присвоили звание генерал-майора авиации. Он начал работать с удвоенной энергией, буквально дневал и ночевал на службе. Благо от штаба ВВС (ныне это здание по проспекту Независимости, 27) до его знаменитого дома на углу улиц Карла Маркса и Ленина (сегодня на нем 8 (!) мемориальных досок -- здесь в свое время жили Дзержинский, Голодед, Червяков, Пономаренко, Мазуров) было всего 10 минут неспешной ходьбы. Дети (сын Алик родился в 1930, а дочь Наташа -- в 1939 году) и жена Нина Павловна видели папу нечасто: командировки, учения, полеты…
Во время командировок по частям правой рукой генерала, главным его помощником был его давний друг -- инспектор по технике пилотирования ВВС округа майор Федор Олейников, имевший за плечами четырехгодичный командный факультет Военно-воздушной академии и служивший с Копецом в Москве, Ленинграде и на финском фронте. Иван Иванович даже приютил его бесквартирную семью в своих шикарных апартаментах, благо пять комнат это позволяли. Вместе летая в многочисленные командировки, они многое успевали сделать. Но осенью 1940 года случилось несчастье -- Иван Иванович получил тяжелую травму левого глаза и почти перестал им видеть. Ввиду болезни его отстранили от полетов, что стало для генерала настоящей трагедией.
23 ноября 1940 года приказом наркома обороны Копеца откомандировали на курсы усовершенствования высшего командного состава при Академии Генерального штаба, где он мог спокойно учиться до 4 мая 1941года. Но сердце настоящего патриота Родины не на месте. Положение во многих формируемых частях просто катастрофическое. В конце декабря начальник штаба ВВС ЗапОВО полковник С.Худяков докладывал: из десяти бомбардировочных полков четыре не имеют самолетов, а три только приступили к переучиванию; из четырех дальнебомбардировочных боеготов только один, на остальные три имеется всего 16(!) самолетов; оба разведывательных полка -- в стадии переучивания и ожидании самолетов; девять корректировочных эскадрилий имеют совершенно изношенную авиатехнику.
Не боеготова и 43-я истребительная дивизия -- некомплект самолетов во всех четырех полках, основной летный состав -- выпускники авиашкол, прибывшие в дивизию в октябре-ноябре 1940 года и для их ввода в строй надо не менее 4-5 месяцев. Не намного лучше обстояло дело в смешанных авиадивизиях, которые имели в основном изношенную и устаревшую авиатехнику, но считались боеготовыми. Вот в таком, весьма далеком от желаемого, состоянии встретили ВВС округа зиму, которая выдалась необычайно снежной и морозной. Много вреда нанес бестолковый приказ наркома обороны от 4 ноября 1940 года о запрете полетов с лыж. Лыжи сняли, но на колесах с неподготовленных полос (очищать их от снега и утрамбовывать было нечем) в небо не поднимешься. В результате средний налет за первые три месяца 1941 года составил ничтожно малую цифру -- 9 часов! Большинство молодых пилотов и вовсе не летали.
Из Минска к генералу Копецу, который и находясь на учебе, чем мог старался помочь своим, приходили новости одна тревожнее другой. Майор Олейников докладывал о недостатках при переучивании на новую авиатехнику, отсутствии учебных самолетов и пособий, затягивании строительства новых и реконструкции старых аэродромов, на которых просто невозможно эксплуатировать скоростные истребители. Узнав, что 25 января 1-й секретарь ЦК ВКП(б) П. Пономаренко приглашен к Сталину для обсуждения вопросов авиации, Иван Иванович попросил его рассказать вождю о сложившемся положении со строительством аэродромов, отсутствии к ним подъездных путей, складов боеприпасов, бензохранилищ, и о ходе переучивания на новые, скоростные самолеты. По иронии судьбы именно в этот день в штаб ВВС ЗапОВО, словно снег на голову, «свалилась» директива генерального штаба о формировании еще трех истребительных дивизий -- 12 полков! ВВС округа буквально задыхались, укомплектовывая все новые и новые части, но возражать было бесполезно и небезопасно.
В конце января 1941 года в Белосток в разобранном виде прибыли первые 35 новейших высотных истребителей-перехватчиков МиГ-1. У самой границы, в местном 41-м истребительном полку, московское руководство спланировало провести не только переучивание, но и войсковые испытания нового самолета, так как он их еще не прошел. Каждый доставленный в ящике самолет надо было не только собрать, но и облетать! Как правило, это делают заводские летчики-испытатели. Но то, как правило…
Вскоре совсекретные МиГ-1 и МиГ-3 сплошным потоком пошли и в остальные три истребительных полка 9-й смешанной авиадивизии, которой командовал знаменитый «испанец» -- Герой Советского Союза генерал-майор С.Черных. Все это будет происходить прямо на глазах у изумленных немцев, что кроме как желанием кремлевских стратегов напугать агрессивного соседа, объяснить нечем.
«От учебы освободить…»
Генерал Копец был прекрасно осведомлен, что первые МиГи -- это еще очень «сырые», имеющие массу дефектов и недоделок самолеты. Они не только неуклюжи на малых и средних высотах, но и будучи крайне сложными в управлении, не прощали летчикам даже малейших ошибок, особенно на посадке. Учиться летать на МиГах летчикам приходилось, что называется «на пальцах», так как ни «азбуки», ни «букваря» по этому самолету не было. Инструкции по технике пилотирования и боевому применению, по эксплуатации самолета и мотора планировали разработать лишь к 1 августа 1941 года. Все это неизбежно должно было привести к высокой аварийности.
И Иван Иванович, считая, что его авторитет, опыт и знания помогут этого избежать, совершает поступок, на который в той тяжелейшей обстановке (а это предельно ясно понимаешь только сегодня) решились бы немногие. Он пишет рапорт начальнику Главного управления ВВС генерал-лейтенанту Рычагову с просьбой освободить его от прохождения курсов и вернуть в округ. Для убедительности Иван Иванович мотивирует это следующим: его заместитель -- генерал-майор Харитонов переведен командующим ВВС Среднеазиатского округа, а назначенный вместо Харитонова генерал-майор Таюрский Западного округа совершенно не знает, кроме этого, начальник штаба ВВС округа полковник Худяков на продолжительное время откомандирован в Генштаб в Москву. И делает вывод: части ВВС ЗапОВО качественно подготовиться к летнему периоду не смогут.
Рычагов поначалу не соглашается и заставляет Копеца дважды переписывать рапорт. В конце концов он сдается, и ходатайство ложится на стол наркома обороны маршала Тимошенко. 11 марта 1941 года генерал Копец получает добро на отъезд в Минск. Кто мог тогда предположить, что этот рапорт окажется для Ивана Ивановича роковым. Останься он тогда на курсах, может быть, его жизнь и не закончилась бы так трагично.
Вернувшись в Белоруссию, он всеми силами пытается поправить дела в ВВС, лично руководит переучиванием, но… аварийность продолжает расти. Еще в марте на МиГ-1 впервые поднялся в небо командир дивизии генерал Черных. Второй полет едва не закончился трагически -- сел генерал с большим тр
удом и только чудом не разбил истребитель вдребезги. После этого в кабину МиГа он больше ни ногой. После трех весьма нервных полетов на МиГ-1 решил больше не испытывать судьбу и инспектор ВВС округа майор Олейников. Тем не менее, оба этих опытнейших летчика считались вылетевшими, то есть освоившими полеты на новом истребителе. Москва требовала ежедневных победных докладов и таких «вылетевших» становилось все больше и больше, но росло и количество летных происшествий. У истребителя с фатальным постоянством отказывал двигатель, «летели» свечи, упорно не хотел стрелять крупнокалиберный пулемет, а если и стрелял, то по причине не доведенного до ума синхронизатора беспощадно дырявил и напрочь отбивал лопасти винта, что приводило к катастрофическим последствиям.
Требовались срочные меры, но массовый выпуск непригодных к эксплуатации самолетов было уже не остановить.
«Обращаю внимание на высокую аварийность…»
Тем временем в стране начиналась очередная компания по борьбе с аварийностью в авиации. Предыдущие ни к каким положительным результатам не привели. Цифры потерь были ужасающими и напоминали фронтовые сводки. В 1939 году в ВВС РККА произошло 160 катастроф и 414 аварий, в 1940 -- 227(!) катастроф и 615 (!) аварий. И только за неполный квартал 1941 года -- 71 катастрофа и 156 аварий! Объективные причины -- мизерный налет у летчиков, изношенность старых самолетов и недостатки собранных на скорую руку новых, всерьез не рассматривались. Во всем мерещились заговоры и вредительство. Правдивый анализ состояния ВВС не приветствовался. На этом «погорел» еще в мае 1940 года начальник Главного управления ВВС РККА дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Яков Смушкевич, который в своем докладе осмелился обрисовать истинное положение дел в военной авиации. В результате через два месяца был снят с должности, на которой его сменил Герой Советского Союза генерал-лейтенант Павел Рычагов.
9 апреля 1941 года наступила очередь и Рычагова. В этот день на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) в очередной раз рассматривался вопрос об аварийности в авиации. Проблемы все те же: самолеты продолжают (по 2-3 ежедневно!) падать, летчики -- гибнуть.
Не помог даже совершенно абсурдный приказ о запрете выполнения 80% фигур высшего пилотажа! И какие после этого у нас могли появиться воздушные бойцы? Кстати, этот запрет забыли отменить и в первые месяцы войны. Политбюро снимает горячего и прямого Рычагова с должности, лишается поста руководителя дальнебомбардировочной авиации и другой известный «испанец» -- Герой Советского Союза генерал-лейтенант Проскуров.
И, как оказалось, это было только начало. В воспаленном мозгу генерального комиссара госбезопасности Лаврентия Берии уже во всю роились мысли об очередном военном заговоре. На этот раз в главные государевы изменники он решил определить летчиков, воевавших в Испании. Там они якобы и были завербованы, став заклятыми врагами советского народа. То, что эти «враги» вынесли на своих плечах войну с Финляндией, военные конфликты на Хасане и Халхин-Голе, этого неутомимого борца с контрреволюцией совершенно не интересовало.
19 апреля 1941 года в приказе наркома обороны № 0155 «Об авариях и катастрофах» говорится: «Обращаю внимание командующих ВВС ЗапОВО и ВВС КОВО генерал-майоров Копец и Птухина на низкую подготовку и высокую аварийность в частях ВВС округов…» Это был для Ивана Ивановича первый тревожный звонок. Начинаются гонения и на других летчиков-«испанцев». Полным ходом раскручивается дело об «антигосударственном заговоре авиаторов».
Сокрушительный удар... по своим
10 мая Политбюро ЦК ВКП(б) за срыв боевой подготовки в частях ВВС в зимний период 1940 -- 1941 годов снимает с должностей еще двоих авиаторов, воевавших в Испании, командующих ВВС Московского и Орловского округов Героя Советского Союза генерал-лейтенанта П. Пумпура и генерал-майора П. Котова. Кстати, 1 мая именно Пумпур командовал воздушным парадом над Красной площадью, в ходе которого впервые были показаны новейшие советские самолеты -- Пе-2, МиГ-3, Як-4, ЛаГГ-3, Як-1.
24 мая в кабинете Сталина в течении трех часов проходило совещание, в котором участвовали командующие ВВС всех пяти западных военных округов -- генералы Новиков, Ионов, Копец, Птухин и Мичугин. О чем шла речь и какие ставились перед ними задачи, до сего дня неизвестно. Известно другое -- все они, все без исключения, были впоследствии репрессированы или погибли.
В конце мая начались первые аресты. 27 числа брошен в тюрьму начальник НИИ ВВС генерал-майор А. Филин, вместе с женой взят под стражу помощник командующего ВВС Орловского округа, один из первых получивший звание Героя Советского Союза в Испании, генерал-майор Э. Шахт. На следующий день арестовали бывшего командующего ВВС МВО генерал-лейтенанта П. Пумпура. Четвертого июня был схвачен заместитель начальника штаба ВВС РККА генерал-майор П. Юсупов. Седьмого «черный ворон» приехал сразу за троими: заместителем командующего ВВС Ленинградского округа генерал-майором А. Левиным, начальником Главного управления ПВО генерал-полковником Г. Штерном и помощником начальника Генерального штаба по авиации дважды Героем Советского Союза генерал-лейтенантом Я. Смушкевичем.
В Испании Штерн был главным военным советником, затем руководил войсками на Хасане и Халхин-Голе, во время советско-финской войны командовал 8-й армией, авиацию которой возглавлял комбриг Копец. Главный авиационный советник в Испании, легендарный «генерал Дуглас», Яков Смушкевич был большим другом Ивана Ивановича, неоднократно захаживал к нему в гости в Ленинграде и Минске. Арестовали Якова Владимировича прямо в госпитале, где он лежал в связи с обострившейся болезнью, которая была результатом шести переломов, полученных им в авиационной аварии.
9 июня взяли под стражу бывшего начальника Главного управления ВВС генерал-полковника А. Локтионова, назначавшего в 1937 году полковника Копеца на должность заместителя командующего ВВС Ленинградского округа. 17 июня арестовали еще одного «испанца» -- командующего ВВС Дальневосточного фронта генерал-лейтенанта К. Гусева, у которого Копец принял должность командующего ВВС Белорусского округа. 19 июня в камере оказался помощник командующего ВВС Приволжского округа генерал-лейтенант П. Алексеев.
Немецкие войска у самых наших границ, вот-вот начнется вторжение, а молох репрессий набирал свои кровавые обороты.
Если завтра война…
И самому заклятому врагу не пожелаешь попасть в положение, в котором оказался в июне 1941 года генерал Копец. С одной стороны -- реальная угроза нападения немцев, с другой -- тяжелый груз ежедневного ожидания ареста. Во многих подчиненных ему частях положение просто отчаянное -- они совершенно не готовы к войне.
В июне командующий ЗапОВО генерал армии Д. Павлов (а он, кстати, тоже «испанец») и генерал Копец в очередной раз доложили в Москву о нехватке самолетов, авиамоторов, авиабензина, особенно высокооктанового, необходимого для новой авиатехники. Двадцать авиаполков так и не удалось полностью укомплектовать самолетами и личным составом. В связи с начатой в апреле очередной реорганизацией тыла, авиабазы изымались из авиадивизий и передавались в районы авиационного базирования, которые также находились в стадии формирования.
В Белостокском «мешке», словно в западне, маялась на аэродромах, расположенных рядом с границей, 9-я дивизия генерала Черных, имеющая аж 240 «сырых» новых истребителей плюс ещё 125 изношенных. На ограниченных площадках буквально сгрудились, подставив себя под удар, сотни самолетов. Место базирования полков выбирал не Копец. Арестованный в июле 1941 года генерал Павлов показал: «Я допустил преступную ошибку, что авиацию разместили на полевых аэродромах ближе к границе…».
Неудачное расположение полков б
ыло усугублено еще и тем, что лихорадочное строительство и реконструкция аэродромов велась одновременно и повсеместно, что привело и к без того скученному размещению самолетов, лишив их маневра при выходе из-под удара. Аэродромным строительством ведало НКВД, и что-то доказывать, а тем более требовать было бесполезно. Вот как оценили немецкие специалисты основной аэродром 11-й смешанной авиадивизии в Лиде после его захвата: «Аэродром малоэффективен, посадочная площадка ограничена: мешают с одной стороны большое количество завезенного до войны камня, с другой -- стены кирпичного завода».
На аэродроме 9-й авиадивизии в Белостоке ежедневно приземлялся немецкий пассажирский самолет, летающий по маршруту Москва-Берлин. О недопустимости подобного положения было доложено наркому обороны еще 17 августа 1940 года, а немцы как садились на нашем военном аэродроме, так и продолжали садиться.
В воздушное пространство ЗапОВО практически ежедневно вторгались немецкие самолеты-разведчики, но сбивать их было категорически запрещено. Вести ответную авиаразведку тоже. Лишь 18 июня генерал Копец все же приказал командиру 43-й истребительной дивизии полковнику Захарову пролететь на У-2 вдоль границы и посмотреть, что делается у немцев. Увиденное потрясло: их войска уже на исходных, вот-вот начнется... Доложили по инстанции, а в ответ: не поддавайтесь на провокации!
В Москве прекрасно понимали, что предотвратить войну не удастся, и старались теперь оттянуть дату ее начала, не давая немцам повода для ее развязывания. Но в этой обстановке нельзя было ни на минуту не спускать глаз с противника. Обе стороны находились, выражаясь языком трекового велогонщика, в состоянии сюрпляса. Кто кого «перестоит»? И в этом Гитлер вчистую переиграл Сталина. Убаюкивая его письмом о том, что с 19 июня он начнет снимать свои войска с восточной границы и сетуя на своих «непослушных» генералов, способных на любые провокации, Гитлер усиленно готовился к решительному броску. «Дружба» между Германией и СССР была очень странной. Наши летчики и зенитчики по причине невероятной секретности не знали даже силуэты своих новых самолетов, поэтому нередко обстреливали и сбивали их. А многочисленная немецкая делегация с 29 марта по 16 апреля 1941 года посетила все основные советские авиазаводы и конструкторские бюро, где ознакомилась с самой новейшей авиатехникой.
Накануне
Благодаря архивным документам, сохранившейся переписке и дневниковым записям вдовы Ивана Копеца -- Нины Павловны, можно восстановить события последних дней жизни генерала. Об арестах своих друзей-«испанцев» он знал и, конечно, догадывался, что скоро придут и за ним. По удивительному стечению обстоятельств начальником отделения отдела военной контрразведки по Западному особому округу, курировавшему ВВС, был «летающий чекист» капитан госбезопасности, уроженец Могилевщины, Василий Рыбаков. Наверняка единственный за всю историю военной контрразведки сотрудник, выдержавший испытания на звание военного летчика и сдавший экстерном экзамены за полный курс летного авиаучилища.
Василий Николаевич с большим уважении относился к генералу и нередко бывал у него в гостях. Особенно зачастил накануне войны. По воспоминаниям Нины Павловны, они запира
