Жизнь на всю железку

«Три века стажа: история железнодорожной династии»

С момента появления железная дорога имеет некий ореол романтики. Под влиянием которой одни сочиняют стихи и песни, другие — связывают с ней свою судьбу. Порою — из поколения в поколение. Как это происходит в одной из самых больших династий гомельских железнодорожников.

Машинист-инструктор гомельского локомотивного депо Алексей Хрупкин

Три века стажа 

Ее основателем стал Филипп Степанович Самодум, о жизни которого известно мало. Родился он в 1888 году. После Октябрьской революции, в 1920—1930-е годы работал помощником машиниста, затем машинистом паровоза. Не обошли его и сталинские репрессии с последующей реабилитацией. 

С железной дорогой связал судьбу и его сын Геннадий. Начинал помощником машиниста, а затем более 40 лет работал в Гомельском техникуме железнодорожного транспорта. Дочь Неонила всю жизнь трудилась в локомотивном депо. Там же, где и супруг Анатолий Данилович Хрупкин, который в военное лихолетье водил паровозы особого резерва. Их сын, также названный Анатолием, посвятил 35 лет работе машинистом. 

Перечислять всех членов династии по обеим фамильным линиям можно долго. Рискуя при этом кого-нибудь упустить. Поскольку их количество приближается к двум десяткам, а суммарный трудовой стаж превысил 325 лет. И сегодня кто-то работает непосредственно на магистралях, кто-то — во вспомогательных подразделениях, а кто-то передает профессиональный опыт будущей смене. К примеру, Юрий Самодум — первый проректор Белорусского государственного университета транспорта. 

Машинисту  в  помощь

Для знакомства с одним из представителей династии, правнуком Филиппа Самодума, отправляюсь к нему на работу. Машинист-инструктор Алексей Хрупкин встречает нас в локомотивном депо и ведет по широким коридорам. Приближение к помещению, где обслуживают тепловозы, чувствуется по терпкому запаху мазута. 

— Конфет мы здесь точно не делаем, — Алексей, улыбаясь, подтверждает высказанную мной догадку. 

Стенд с фотографиями трудовых династий в музее гомельского локомотивного депо
Фото Ивана КУЗМЕНКОВА

Общение продолжаем в музее, где собрана вся история депо: с момента открытия до наших дней. Пара стендов с фото посвящены трудовым династиям. Насчитываем 24 семейства. Одних только Хрупкиных на стенде — восемь человек.

— Все не поместились, — уточняет смотритель музея Василий Полевой. — Здесь лишь те, чьи фотографии были у нас на момент изготовления стендов. Да и сами династии с того момента еще больше приросли. 

Снимок Алексея рядом с фотографией отца. Игорь Анатольевич пришел в депо после армии и работал с 1975 по 2009 год. Сын убежден: такой пример не мог не оставить следа в детском сознании: 

— Наверное, всех детей берут с собой на работу, когда не с кем оставить. Конечно, это не по правилам, но других вариантов не было. И вот помню: сам мелкий — из-за пульта даже не видишь, что впереди делается, а тебя сажают высоко, сидишь, смотришь во все глаза. Рельсы, светофоры, гудки, скорость, природа за окном меняется — настолько все интересным кажется. Отец говорит, я мог так часами сидеть и наблюдать. Поэтому насчет профессии мне внутренний голос подсказал. Да и что он еще мог сказать? 

Макет паровоза в музее гомельского локомотивного депо

Впрочем, некоторое время Алексей хотел стать врачом. Но это желание ушло бесследно. После девяти классов парень поступил в железнодорожный техникум. Отец такой выбор воспринял нейтрально. Не запрещал, но и горячего одобрения не выказал. Предупредил лишь, что работа очень тяжелая. Годы учебы пролетели незаметно. И вот уже вчерашний студент переступил порог депо. Начались дублерские поездки. По сути — стажировка, во время которой нужно запоминать каждый шаг уже опытного помощника. Полученные навыки проверяются во время поездок с инструктором, который дает заключение о готовности новичка к самостоятельной работе. Чтобы перечислить обязанности помощника машиниста, пальцев руки не хватит. Помимо прочего, в пути может возникнуть ситуация, когда необходимо покинуть кабину. Например, чтобы осмотреть состав, длина которого порой достигает километра. Машинист же фактически часовой, которому категорически запрещено оставлять пост. Присутствие человека, а также параметры движения самого состава отслеживаются в автоматическом режиме. Если вдруг что-то пошло не так — поезд начнет торможение и остановится. 

Системы безопасности совершенствуются в ногу со временем. Одна из новинок, которая постепенно входит в обиход, — браслеты, контролирующие пульс, давление, температуру и другие параметры самочувствия. Такие уже используют машинисты электропоездов Stadler, работающие на линии Минск — Гомель. За рубежом делаются первые шаги по созданию «беспилотников» на железной дороге. Но профессию машиниста и его помощника списывать пока рано. 

Легких путей не бывает

Начав работать в депо, Алексей попутно отучился в БелГУТе. А также, сдав экзамены, получил удостоверение машиниста: 

— Конечно, новые ощущения были. В любой профессии теория, как бы грамотно она ни преподавалась, это одно, а практика — другое. Работа у нас непростая и физически, и морально. Особенно на пассажирских поездах. Люди купили билеты, заняли места, легли спать. Фактически доверили тебе свои жизни, и нужно сделать все, чтобы доставить их в целости и сохранности. Этот груз ответственности ощущаешь постоянно. 

Самое тяжелое, через что проходят машинисты с многолетним стажем, — происшествия с гибелью людей. Если водитель автомобиля теоретически имеет какой-то шанс предотвратить наезд, поезд свернуть с путей не может. Объективно — вина ложится на жертву. Будь то меломан, шагающий вдоль полотна с гремящими наушниками плеера, или просто пьяный, победивший инстинкт самосохранения количеством спиртного. 

— Что можно сделать в такой ситуации? — Алексей задает риторический вопрос. — Масса поезда — примерно 5000 тонн. Даже при экстренном торможении на средней скорости 60—65 км/ч тормозной путь — тысяча сто метров. Конечно, увидев человека на путях, машинист делает все, что может, но от него тут уже мало что зависит. Стресс мощнейший — к такому невозможно привыкнуть... А сразу после ЧП нужно садиться и вести поезд дальше. Потом снова переживаешь случившееся, когда даешь показания милиции, следователю. Чтобы машинист в себя пришел, ему и больничный дают, и психолог помощь оказывает. Но это все равно рубец на сердце. Потом едешь тем же маршрутом и видишь венок, который родственники погибшего оставили. Не хочется и говорить про это, если честно… 

Еще одна потенциальная угроза — животные. В практике Алексея был случай, когда на пути вышло стадо коров, сбежавших с фермы. Их сбили два поезда, следовавшие по параллельным путям во встречном направлении. Погибли 27 животных. Трупы некоторых пришлось извлекать из-под вагонов. Инцидент начисто отбил аппетит на два дня и на долгие годы оставил неприятные воспоминания. 

И все же ни в какой другой профессии собеседник себя не представляет:

— Как бы трудно ни было, положа руку на сердце могу сказать — работа мне нравится. Каждая поездка своеобычная. Вроде бы и маршрут один и тот же, на котором ты знаешь каждый поворот, каждое дерево. И, казалось бы, все одинаковое, но они разные. Это сложно объяснить — можно только почувствовать.

Возможно, именно это чувство передается из поколения в поколение. Сыновья Алексея Хрупкина Максим и Слава уже не могут равнодушно пройти мимо железной дороги. А во время семейных прогулок настаивают, чтобы их маршрут включал пешеходный мост над путями. Оказавшись здесь, ребята долго готовы наблюдать, как вагоны с металлическим грохотом сцепляются в составы. 

proleskovskiy77@mail.ru


Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Загрузка...
Новости