Отсутствие конкуренции позволяет зарабатывать хорошие прибыли, но одновременно расхолаживает, а порой и развращает. Таким был мотив недавней коллегии Комитета госконтроля, на которой обсуждалась работа одной из крупнейших в стране монополий — Белорусской железной дороги.
Надо отдать должное, и это отмечают контролеры, БелЖД сегодня — ритмично работающая структура с положительными экономическими показателями. Рентабельность в прошлом году — свыше 20 процентов. Прибыль — около 205 миллиардов рублей. Впрочем, сказать, что это много для такого гиганта, как железная дорога, будет преувеличением. Один новый пассажирский вагон сегодня обходится в 1,5 — 2 миллиона долларов.
Обновление парка железнодорожной техники — задача номер 1 для БелЖД. Износ пассажирских и грузовых вагонов, электровозов и тепловозов продолжает расти и уже превышает 80 процентов. В этих условиях было бы разумно львиную долю заработанной прибыли инвестировать в обновление основных фондов. Но этого, как показала проверка КГК, почему–то не происходит. В прошлом году на премии и надбавки для сотрудников дороги израсходовано почти 110 млрд. рублей. Более 72 млрд. направлено на строительство жилья. Цели в общем–то самые благие: обеспечить тех, кто несет службу на железной дороге. Удержать в структуре ценных специалистов. Но вот другая сторона медали: стимулируя работников, руководство БелЖД фактически «проедает» парк техники, без которой немыслима система перевозок.
Безусловно, упрощать проблему неправильно. Нельзя не учитывать того, что сокращение премиальных может привести к оттоку кадров. На Минской дистанции пути Минского отделения БелЖД, например, на премирование работников в прошлом году потратили почти всю заработанную прибыль. Но и при этом штат остается на треть недоукомплектованным. С другой стороны, правильно ли рассматривать прибыль как единственный источник повышения зарплат? Почему бы не посмотреть на проблему с рыночных позиций? Сегодня на БелЖД занято около 100 тысяч человек. Оправдан ли такой огромный штат? Нельзя ли «оптимизировать» громоздкие аппараты управления? Нужна ли в системе БелЖД специальная непроизводственная структура «Белжелдорснаб», представляющая целое предприятие? Источником повышения зарплаты могло бы стать и развитие системы электронных продаж билетов...
Конечно, «оптимизация» неизбежно приведет к «высвобождению трудовых ресурсов». Это всегда больно. Но почему бы не задействовать тех, кто попадет под сокращение, на других участках? Хорошие финансовые результаты показывает подведомственное железной дороге торгово–производственное предприятие «ДорОРС». В прошлом году — около 12 млрд. рублей прибыли. И вместе с тем за последние годы закрылось 63 магазина и 72 предприятия общепита, подчиняющихся дороге. Неужели не было возможности их модернизировать, перепрофилировать? Почему бы, наконец, параллельно с торговлей не развивать гостиничный бизнес? На станции в Орше, например, работает компактная, уютная и вполне доступная гостиница. Почему таких гостиниц нет во многих других городах?
Все эти вопросы каждый потребитель железнодорожных услуг вправе адресовать менеджменту БелЖД. У сотрудников КГК к начальству монополии есть и более конкретные вопросы. Почему, например, партия цельнокатаных колес закупалась в России через двух посредников, из–за чего пришлось переплатить 1,9 млрд. рублей? Как можно было «утерять» и списать с бухучета 868 вагонов? Почему имеющиеся в системе БелЖД лишние площади сдаются частным фирмам нередко по заниженным ставкам?
К сожалению, ни конкретных ответов на эти острые вопросы, ни внятных стратегических идей по поводу будущего дороги из уст железнодорожного начальства не прозвучало. Лично меня сильно удивила следующая фраза представителя руководства БелЖД: «Собственно, структура, которая отвечает за экономику, у нас появилась недавно». Такие «откровения» можно давать в теленовостях под рубрикой «Без комментариев».
Показательно резюме присутствовавшего на коллегии министра транспорта В.Сосновского: «Хотя за последние годы на дороге сделано немало, но существенного прогресса в управлении БелЖД нет». Предполагается, что импульсом для развития монополии могло бы стать ее акционирование. Конечно, наивно ожидать, что оно станет волшебной палочкой, вмиг разрешающей все проблемы. Но очевидно, что и мириться с существующей практикой «проедания» ресурсов в одном из узловых секторов экономики нельзя.
