Железная дорога на пороге конкуренции

В Парламенте подготовлен законопроект, который официально пустит на железную дорогу частных перевозчиков

В Парламенте подготовлен законопроект, который официально пустит на железную дорогу частных перевозчиков

Открыть правовой коридор для частных перевозчиков, не лишая права БелЖД на беспрекословную монополию в этой сфере, законодательно закрепить понятия городских, региональных, коммерческих линий, разделить вагоны бизнес-класса и общие — законопроект об изменениях существующего закона о ЖД подготовлен в Парламенте. Обсудив нюансы, депутаты проголосовали и приняли решение направить его на первое чтение весенней сессии.


Дмитрий Харитончик, председатель Постоянной комиссии Палаты представителей по промышленности, топливно–энергетическому комплексу, транспорту и связи, рассказывая журналистам о документе, особо подчеркнул: его основная задача — создать правовые условия и механизмы, которые помогут созданию недискриминационного доступа к услугам, предоставляемым на ЖД, и развитию конкуренции. Для этого ввели, а в некоторых случаях откорректировали терминологию, добавив понятия «перевозчик», «национальный перевозчик», «оператор сети», «потребитель» и ряд других. Объяснили и уточнили юридически, а это значит, теперь участники железнодорожного движения должны будут прислушиваться к требованиям закона, в том числе по вопросам комфорта и качества обслуживания. Выделили нормативы, которые позволяют разделить перевозки на городские, региональные, межрегиональные и коммерческие. Наконец определились с тем, по каким параметрам региональные и межрегиональные поезда можно именовать «бизнес–класс» и «общие». Теперь определение будет зависеть от времени следования и количества остановок. Изменятся и некоторые требования к персоналу. К примеру, работникам, обеспечивающим перевозочный процесс, по новому законопроекту запрещено участие в забастовках.


Самый важный момент проекта — создание конкуренции. Но — под контролем БелЖД. Теперь частный перевозчик сможет заключить договор с национальным перевозчиком (которым может выступать только Белорусская железная дорога) на оказание каких–либо услуг.


В дискуссии в кабинете Дома Правительства участвовали депутаты и приглашенные специалисты, которые с работой железной дороги знакомы не понаслышке. «Мы ж тут все свои, транспортники», — отметил Евгений Рогачев, первый заместитель министра транспорта и коммуникаций. Потому и говорили на общем языке об общих проблемах. А ответ держал начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов.


Отдельной темой, очень досконально, обсудили монополию БелЖД. Некоторые возмущались: а не слишком ли много берет на себя железная дорога, забирая все перевозки в свои руки? В.Морозов четко дал понять — нет, не слишком: «Процесс управления перевозками на железной дороге не может рассматриваться так же, как авто– или воздушным транспортом. Для обеспечения безопасности движения дорога должна быть в одних руках». Еще вопрос — доходность перевозок. Если грузовые, как правило, окупаются, то с пассажирскими беда. Только 50% из них оказываются рентабельными. Расходы покрывают за счет грузовых. А если придет альтернативный перевозчик, то первым делом, уверен начальник БелЖД, захочет работать на высокодоходных участках. Значит, у национального перевозчика денег станет еще меньше, и на участки, которые не окупаются вовсе (к примеру, в Гомельской, Могилевской областях), финансирования может и не хватить.


Коснулись темы и высокоскоростного движения. Ведь законопроекты, как правило, пишутся не на один год, но в этом о таком типе движения — ни слова. Точки над «i» расставил Владимир Морозов: «Высокоскоростное движение может себе позволить далеко не каждая страна. Без электрификации средняя цена скоростного километра пути стоит от 2 до 5 миллионов долларов, а высокоскоростной километр (свыше 360 километров) — это 40 — 50 миллионов долларов. А поезда стоят в 7 — 10 раз больше, чем обычные». Кто–то из зала прокомментировал: с такой скоростью можно разогнаться и не успеть до Бреста остановиться! И действительно. Транспортники согласились: прежде чем увеличивать скорость, необходимо определить, для чего это нужно и как отразится на цене перевозки. Мы к этому еще не готовы. А пока начальник БелЖД пообещал, что в каждый областной центр через пару лет можно будет добраться максимум за 3 часа.


Советская Белоруссия №57 (24440). Четверг, 27 марта 2014 года.

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Версия для печати
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?
Новости
Все новости