Автодороги МКАД-2, Минск - Гомель, Минск - Могилев уже сейчас максимально оборудованы элементами интеллектуальной транспортной системы

Cимволичное совпадение: в преддверии Дня автомобилиста и дорожника Правительство утвердило Государственную программу по развитию и содержанию автомобильных дорог в Беларуси на 2017 — 2020 годы. Скорректированы приоритеты, обновлены планы развития транспортных артерий страны на ближайшую перспективу. Контрольные цифры и показатели известны. Но что такое цифры без четкого понимания того, как именно изменится транспортная инфраструктура через пару лет? Важно знать, насколько и где будут выше скорости на реконструированных шоссе, придется ли водителям дополнительно раскошелиться из–за появления современных трасс, что включает в себя понятие «умная дорога» применительно к нашей стране и многое другое. Ситуацию накануне профессионального праздника прояснил в интервью «СБ» первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Алексей Авраменко.

фото белта

— Алексей Николаевич, автомобилисты интересуются подробностями создания интеллектуальной транспортной системы (ИТС) в автодорожном секторе. Что она будет собой представлять, какие ее элементы уже внедрены, а самое главное — что нового ожидать водителям?

— Создание элементов ИТС в стране идет уже давно. К примеру, на сети республиканских дорог действует система дорожно–измерительных станций — датчиков, вмонтированных в покрытие, фиксирующих его температуру и другие данные. Эта информация является основанием для принятия решений по зимнему содержанию трасс и ряду других вопросов. Существует также система видеонаблюдения — примерно 190 видеокамер, которые позволяют в режиме реального времени следить за состоянием автомобильных дорог, покрытия и так далее. Также есть ряд систем, которые используют дорожники, — скажем, системы GPS–навигации, с помощью которых мы можем отслеживать, где та или иная техника находится и чем занимается. Функционирует система динамического взвешивания, благодаря чему в автоматическом режиме ведется мониторинг движения тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств. Всем известна система электронного сбора и контроля платы за проезд. У нас появились идеи по совершенствованию данной деятельности. Во время реализации проекта по модернизации трассы М–6 Минск — Гродно — граница Республики Польша предполагается создать единый центр управления дорожным движением, который обобщит разрозненные сведения, а заодно позволит получать дополнительные выгоды от информационного потока. Речь идет в первую очередь о работе знаков переменной информации и управлении движением в режиме реального времени. Это особенно актуально для выходов из Минска, где высока интенсивность транспортных потоков: при неблагоприятных погодных условиях, заторах и других неприятностях можно будет оперативно сообщать участникам дорожного движения об опасности, регулировать скоростной режим на выезде или въезде на определенные трассы.

Замечу, что недавно реконструированные либо построенные автодороги — МКАД–2, Минск — Гомель, Минск — Могилев — уже сейчас максимально оборудованы и датчиками, и видеокамерами, и другими элементами ИТС. Стоит задача с максимальной пользой использовать эту техническую «начинку». Уверен, что у нас получится.

— В свое время было принято решение о реконструкции автодорог между Минском и областными центрами. Многое уже сделано: трассы на Могилев и Гомель великолепны. Каким направлениям планируется уделить внимание в ближайшие несколько лет и в перспективе?

— В ближайшие годы мы должны завершить работы по реконструкции трассы Минск — Гродно, этим мы «закроем» самые грузонапряженные дороги между Минском и областными центрами. По дороге Р–23 Минск — Микашевичи будем двигаться до Солигорска — в следующем году закончим обход Слуцка. На автомобильной дороге Р–80 Слобода — Паперня, которая входит в состав МКАД–2, есть 15–километровый участок, где работы мы также вскоре завершим. Далее в приоритете — трасса М–3 Минск — Витебск с ответвлением на Полоцк. Конечно, сегодня хорошая связь с Витебском и по трассе М–1 через Оршу, там лишь небольшой участок от Орши до Витебска уходит в сторону. Но и дорогу М–3 нужно развивать. Во–первых, с учетом существующей высокой интенсивности движения. А во–вторых, там есть участок, который требует реконструкции и ремонта — это выход из Минска, бетонка, что была построена более 30 лет назад. Все проекты реконструкции достаточно дорогостоящие — их реализация зависит от наличия финансирования. Но надо также помнить, что Беларусь позиционирует себя как транзитное государство, и для привлечения дополнительного трафика мы должны создавать комфортную инфраструктуру.

— Получит ли продолжение практика строительства дорог с применением цементобетона?

— Эта тема, конечно же, получит развитие. Хочу напомнить, что на участке трассы М–3 от Минска до Логойска еще 35 лет назад уложили бетон, и только сейчас понадобилось ее реконструировать. Сейчас мы строим из бетона обход Слуцка. Общая схема принятия решения по дорожному покрытию такова: идет обоснование инвестиций, просчитываются различные варианты каждого проектируемого участка — с использованием цементобетона или асфальтобетона. Принимается наиболее выгодное с экономической точки зрения решение. В плане долговечности, конечно, цементобетон выигрывает: это как минимум 25 лет беспроблемной эксплуатации. Но он дороже асфальтобетона. Надо также учитывать, речь идет о новом строительстве или о реконструкции.

— Количество платных дорог на карте Беларуси постепенно увеличивается. Какие новые участки предполагается вскоре ввести в строй? Может быть, планируется расширить перечень плательщиков?

— В каждой стране есть определенный процент платных дорог, и у нас тоже. Принцип такой: мы реконструируем, создаем комфортные условия для пользователей — и только потом вводим плату за проезд. В ближайшей перспективе полностью платной станет дорога М–6/Е28 Минск — Гродно — граница Республики Польша (Брузги). Ожидается, что к 2021 году сеть платных трасс составит 1.786 километров. Что касается перечня плательщиков, то планов по его расширению нет. Тарифы пока тоже не планируем пересматривать.

— В течение ближайших трех лет предстоит выполнить большой объем работ по поддержанию транспортно–эксплуатационных показателей местных автодорог. Ремонт и реконструкция 7.000 километров — это немало. Однако с учетом того, что это лишь десятая часть от всей протяженности местных дорог, причем ремонта требует не менее 30% из них, не получится ли, что одна часть будет отремонтирована, а другая придет в полную негодность?

— Поверьте, что 7.000 километров — это достаточно хороший темп. Хочу заметить, что 70.000 километров общей протяженности местных дорог — это не только асфальт: это и грунтовые дороги, и гравийные, и асфальтобетонные. Мы в первую очередь сконцентрировались на тех дорогах, которые сегодня важны для экономики и связывают, допустим, значимые населенные пункты или предприятия. Там обычно всегда достаточно большое количество транспорта. В каждом регионе определены такие дороги с учетом оценки их состояния. Мы подсчитали, что ремонт 7.000 километров позволит существенно улучшить качество обслуживания населения и предприятий, и подавляющее большинство местных жителей обязательно почувствуют перемены. Но забывать о местных дорогах с малой интенсивностью движения, которые ведут, допустим, на хутор или в деревню с несколькими жителями либо в сторону кладбищ, тоже не будем.


— Чего, по вашему мнению, не хватает придорожному сервису?

— Считаю, что его качество значительно улучшилось по сравнению с ситуацией, допустим, 10–летней давности. Это касается как платных объектов — АЗС, кафе, СТО, так и бесплатных — площадок для отдыха с обустроенными туалетами. Хорошую программу развития сети автозаправочных станций осуществляет концерн «Белнефтехим». Обустроенность наших основных транспортных коридоров сегодня вполне достаточная. Но надо больше заниматься повышением качества услуг и превращать монообъекты в современные комплексы. Скажем, рядом с АЗС, кафе или магазином можно построить что–то еще. Информация о таких площадках есть в открытом доступе.

Качеством услуг должен заниматься в первую очередь собственник. Наличие конкуренции также имеет немалое значение, но тут важно соблюсти баланс интересов всех заинтересованных сторон, иначе соседство нескольких идентичных объектов может пойти во вред и бизнесу, и потребителям. Кстати, по мере увеличения количества высокоскоростных автотрасс мы столкнулись с еще одним нюансом. Если между двумя точками придорожного сервиса — всего 60 км, то от одной до другой автомобиль при разрешенной скорости в 120 км/ч доезжает всего за полчаса. Не факт, что водитель решит остановиться в обеих точках. Владельцы бизнеса могут лишиться части клиентов, тут есть над чем подумать. Но если трафик будет увеличиваться, то появится необходимость и в новых услугах, и в дополнительных объектах придорожного сервиса.

Цифры «СБ»

Протяженность сети белорусских автомобильных дорог общего пользования — 86.896 км. Твердое покрытие имеют 75.353 км (86,7%), из них усовершенствованное покрытие — 48.419 км.