Гэты трамвай на 12 метраў даўжэйшы за звычайны, ім цяжэй кіраваць, але ў той жа час ён хуткасны, вельмі плаўны.90 дзён на праверку
Сёлета на абкатку трамвай «Мяцеліца» выйшаў на пачатку лета, але з 9 верасня знік з маршруту. Пасажыры заперажывалі — не хацелася губляць такую камфортную і яркую машыну. Мікалай Гапановіч, дырэктар філіяла «Трамвайны парк» «Мінсктранса», супакойвае: тэрмін доследнай эксплуатацыі транспарту працягнулі яшчэ на 90 дзён.
Разам з вагонаважатым Юліяй Танкевіч мы едзем на «Мяцеліцы». Трамвай-мара, як яго часта называюць, не едзе — плыве, ён сапраўды адрозніваецца ад сваіх «калег», прыпаркаваных у дэпо. Прыгожы салон, зручныя сядзенні і поручні, кандыцыянер і тэлеэкраны, камеры відэаназірання — адчуваеш сябе тут камфортна.
Юлія ТАНКЕВІЧ за рулём ужо 16 гадоў.
Юлія дасведчаным позіркам акідвае прыборную панэль, на якой шмат розных кнопак: у прыватнасці, адны адкрываюць дзверы, іншыя ўключаюць паваротнікі і фары. А па цэнтры вялікі экран — сэрца трамвая: на ім бачныя тэмпература ў салоне, стан рухавікоў.
— Такую машыну лепш ставіць на хуткасныя лініі, каб было менш прыпынкаў, — разважае вадзіцель. — Мы трамвай разганяем да 60 кіламетраў у гадзіну — так трэба, але ён можа ехаць значна хутчэй. Кіраваць вельмі камфортна, бачыце, тут сядзенне іншае, больш мяккае. Але невялікія мінусы таксама ёсць: з-за блікаў на шкле вельмі дрэнна відаць дарогу, асабліва калі цёмна ці, наадварот, у яркі сонечны дзень. Таму я езджу ў акулярах, каб не сляпіла вочы.
Самае галоўнае, што людзям гэты трамвай спадабаўся.
— У водгуках у інтэрнэце многія адзначаюць плаўнасць ходу, камфортнасць паездкі, вельмі задаволеныя, што ёсць кандыцыянер. Пытанне аб куплі «Мяцеліцы» па астаткавым кошце будзем вырашаць пасля ліквідацыі ўсіх недахопаў, — рэзюміруе Мікалай Гапановіч.
Самае галоўнае, што людзям гэты трамвай спадабаўся.Другі шанц для «Вітаўта»
Таксама ў сталіцы праходзіў тэсціраванне аўтобус з гібрыдным прывадам А420 — ён хадзіў два месяцы па маршруце № 147 «Малінаўка — Брылевічы». Гэтая машына павінна была заваяваць сімпатыі пасажыраў сваім незвычайным знешнім выглядам. Акрамя таго, сярод пераваг новага транспарту — эканомія
— Справа ў тым, што паліўную эфектыўнасць замяраюць па еўрапейскім стандарце, па якім мы і праводзілі выпрабаванні на палігоне. Пасля іх атрымалі эканомію паліва на 28 працэнтаў у параўнанні з аўтобусамі з традыцыйным прывадам. У рэальных умовах эксплуатацыі мы гэтай лічбы не дасягнулі — эканомія атрымалася значна меншай, амаль у два разы. Пачалі аналізаваць, чаму так адбылося, і знайшлі шэраг нюансаў. Напрыклад, мы зрабілі слабы электрадынамічны тормаз, таму і страцілі паліўную эфектыўнасць.
Гібрыдны аўтобус павінен эканоміць паліва на 28 працэнтаў, але пакуль гэтага паказчыка атрымаць не ўдалося.Дарэчы, некаторыя вадзіцелі былі незадаволены канструкцыяй пярэдніх дзвярэй. У гэтага кузава ёсць асаблівасць: каб дзверы цалкам адчыняліся і зачыняліся, трэба трымаць руль прама, не выварочваць яго. У звычайных жа аўтобусах такога нюансу няма, давядзецца прывыкаць.
— За гэтыя два месяцы мы ўсе праблемы выявілі, выправілі і цяпер думаем, што 20-працэнтная эфектыўнасць атрымаецца дакладна, — прагназуе Алег Быцко. — Чаму так адрозніваліся лічбы першы раз? Пры выпрабаваннях на палігоне мы проста праехалі пэўны цыкл і паглядзелі, колькі выдаткавалі паліва. Не звярнулі ўвагі на тэхналагічныя моманты, якія ёсць у рэальнай эксплуатацыі. У бліжэйшыя дні мы зноў пратэсціруем машыну — без пасажыраў, толькі з баластам, але па гарадскім маршруце. Цалкам змадэліруем рух гібрыда і паглядзім, як ён сябе пакажа. А потым будзем размаўляць з «Мінсктрансам» наконт новага дагавора. У тым выпадку, калі там адмовяцца ад паўторных выпрабаванняў, знойдзем іншы горад. Яшчэ адзін такі аўтобус зараз працуе ў Слуцку — там фіксуюцца практычна тыя ж самыя праблемы, што і ў Мінску. Але 14 працэнтаў эканоміі ў Слуцку мы ўсё ж змаглі дасягнуць.
glushko@sb.by
