50 лет назад совершил первый полет легендарный самолет Як-40

Як был рабочей лошадкой

На минувшей неделе в нашу страну заглянула редкая «пташка». Регулярным рейсом из Запорожья пассажиров в Минск привез Як–40 — легендарный советский самолет, который в Беларуси нынче встретишь разве что на постаментах у национального аэропорта и в музее аэроклуба на Боровой. Удивительное дело, самому молодому подобному борту уже 35, но эта техника, говорят авиаторы, и нынче «каретой прошлого» считается лишь с натяжкой. «Мы называем ее «велосипед» — сел и поехал», — говорит директор украинской авиакомпании «Мотор Сич» Геннадий Маслов. В день 50–летия первого полета реактивного детища ОКБ имени А.С.Яковлева «СБ» вспоминает его историю.

Фото  fedorkabanow.livejournal.com.

Пожалуй, лучшую рекламу первому в мире реактивному самолету, выпущенному специально для перевозок пассажиров на небольшие расстояния, сделали шведские операторы. Героем их репортажа стал маленький мальчик из Швейцарии, наблюдавший за авиапарадом. Телевизионщики уловили показательную деталь: как только над трибунами проносился очередной борт, малыш затыкал ладошками уши — слишком уж ревели в технике той эпохи двигатели. Як–40, напротив, оказался настолько тихим, что мальчишка просто проследил за ним глазами...

Советские конструкторы постарались. Этот проект, разработанный всего за год, был обречен на успех. Неспроста слово «первый» в описании самолета Як–40 звучит не раз. Именно тому самому «Яковлеву», который и пассажиров–то может перевезти не намного больше, чем маршрутное такси, и суждено было стать советским авиационным первопроходцем в освоении капиталистического Запада. Первой страной, купившей мини–лайнер, в 1972 году, стала Италия, где Як–40 вышел на маршрут Рим — Вилланова д’Албенья. Бороздить с пассажирами просторы необъятной советской родины самолет, прозванный за малый размер и обильное дымление двигателей «железным окурком», начал за четыре года до этого. Первым рейсом стал Москва — Кострома.

Фото  wikipedia.org.

Дело ясное, что и в истории авиации БССР самолет, выпущенный в количестве немногим более 10 тысяч экземпляров, просто не мог не оставить свой след. Причем дело вовсе не в количестве (эскадрилья из 20 белорусских Яков базировалась исключительно в аэропорту Могилева, в другие города «сороковые» — представители союзных авиапредприятий — прилетали разве что на «побывку»). Именно Як–40 в те годы использовался как служебный транспорт Петра Мироновича Машерова. «Правительственный» пилот Виктор Мелешин рассказывает: экипаж в шутку называл этот «борт номер 1» Кабачком «13 стульев» — по количеству мест для пассажиров.

— Хотя во втором «правительственном» Яке сидений было уже 20 — мест на всех не хватало. По самому самолету я, к слову, внес 12 предложений, одобрили лишь это. Почему именно этой модели было дано почетное право стать «правительственным» самолетом? Я летал на многих, но именно Як–40 был самым надежным. Он безотказный. С высоты тысячи метров мог аж 13 километров планировать с выключенными двигателями. Умел садиться на грунт — то есть фактически везде. У него короткий разбег и такая же короткая посадка, а за счет мощных двигателей он очень быстро набирал высоту. Но вот противоречие: планер создало предприятие, которое изготавливало истребители. Да, он прочный, маневренный и высотный, к тому же на большой высоте горючего расходовалось немного, но ведь самолет предназначался для местных авиалиний, а значит, летал преимущественно на малых высотах, что существенно повышало расход топлива и делало его неэкономичным.


Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом, выпущенным для перевозки пассажиров на малые расстояния.
Фото  doroshenko_us - LiveJournal.

Во времена, когда горючее стоило копейки, никакого значения, впрочем, это не имело. Зато, вспоминает Виктор Васильевич, Як–40 выручал, когда по метеоусловиям запрещали вылет «литерным» Ту–134. Однажды, скажем, Петру Машерову и председателю Совмина СССР Алексею Косыгину нужно было перебраться с только–только открывшегося в Могилеве комбината синтетического волокна в Минск. Полоса в аэропорту «Минск–1» имела свои неприятные особенности: была немного горбатой, поэтому в гололед посадка становилась попросту опасной.

— В исключительных случаях — а тогда был именно такой — делать приходилось так: перед приземлением на какую–то ограниченную или скользкую поверхность мы в воздухе метрах в семи от земли выключали два двигателя и давали обратную тягу. На самой предельной маленькой скорости коснулись полосы, плавно опустили переднее колесо — и по тормозам. Садились бы на Ту–134 — могла произойти беда...

А вот пассажиры об ушедшей легенде ностальгировать, напротив, не спешат.


— Удобным Як–40 не был никогда, — категорична недавно ушедшая на пенсию экс–начальник отдела по обслуживанию пассажиров Национального аэропорта «Минск» Наталья Прокопенко. — Мог взять на борт 28 пассажиров, иногда до 32, при этом расстояние между креслами совсем небольшое... Что уж говорить, если нужно было откинуть столик — в полете ведь тогда не только кофе наливали. Багажник невелик. Помню, отправляла в Прибалтику одну музыкальную группу, которая везла с собой массу инструментов, так их даже каждого пришлось взвешивать, чтобы, не ровен час, не превысить максимальную коммерческую загрузку...


«Машеровский» борт № 88202 тем временем, пройдя модернизацию на Минском авиаремонтном заводе, перекочевал в суверенный флот авиакомпании «Белавиа». На регулярных линиях белорусского перевозчика он появлялся вплоть до середины 2000–х.

— Летал, скажем, в Варшаву, — вспоминает заместитель генерального директора «Белавиа» Игорь Чергинец. — В нем было всего 22 кресла — 8 в бизнес–классе и 14 в «экономе». В «бизнесе», кстати, стоял телевизор и видеомагнитофон. В нашем флоте был еще Як–40 с номером 88187.

В 2003 году, к слову, белорусский Як–40 засветился в реестре авиационных инцидентов. На территории Чехии в самолете лопнуло стекло кабины пилотов. В сопровождении двух истребителей чешских ВВС нашим пилотам успешно удалось посадить мини–лайнер в пражском международном аэропорту Рузине. А позже «воздушные маршрутки» перестали соответствовать стандартам и требованиям Международной организации гражданской авиации, поэтому вынуждены были отправиться на «пенсию». На некоторое время, правда, один из самолетов, прежде чем в конце 2013–го стать экспонатом музея авиационного техники Минского аэроклуба ДОСААФ, вновь перешел на «службу» в Правительство.

Википедия подсказывает: на крыле нынче около 100 бортов Як–40 в 24 странах мира. Болгария и Вьетнам, Камбоджа и Польша, Украина и Россия, Экваториальная Гвинея и Мадагаскар... Как правило, предназначены нынешние Яки для «служебного пользования» и приписаны к флотам военно–воздушных сил или правительственных структур. Впрочем, «привет из прошлого» порой передают и на пассажирских линиях.

«Машеровский» борт нынче стоит на постаменте  у национального аэропорта.
Фото  aviahistory.ucoz.ru.

— Мы используем два таких самолета, — признает Геннадий Маслов. — В частности, для ВИП–перевозок, а также в качестве замены, когда мало пассажиров, на регулярных маршрутах. Именно на нем я сегодня, к слову, прилетел из Запорожья в командировку в Киев. Техникой довольны и уверены: она еще полетает! Да, может быть, Як–40 неэкономичный в плане топлива, зато нет никаких проблем в его обслуживании, что дает нам определенный выигрыш.

Все дороги тех, кто захочет вдохнуть в Як–40 вторую жизнь, рано или поздно приведут в белорусскую столицу. Ведь Минский завод гражданской авиации

№ 407 — единственное предприятие в мире, которое имеет лицензию на капитально–восстановительный ремонт этого самолета. В 2010 — 2013 годах было отремонтировано в общей сложности 20 таких бортов. Да, не такая уж и большая цифра. Постоянно растущие цены на керосин вынуждают владельцев Яков делать выбор в пользу зарубежных топливоэффективных аналогов. «А начиная с 2014–го капитальный ремонт прошли лишь два таких самолета, техническое обслуживание — 10», — рассказывают на предприятии. Грядет новая эра...

Кстати

Модернизированный аналог Як–40 подготовят к серийному производству через год. По словам научного руководителя Сибирского научно–исследовательского института авиации имени Чаплыгина Алексея Серьезнова, отличительными особенностями самолета станет углепластиковое крыло и углепластиковый фюзеляж. Новый самолет на 25 мест с улучшенной аэродинамикой будет иметь большую скорость по сравнению с советским Як–40, а дальность полетов увеличится до 5 тысяч километров.

deu@sb.by

Советская Белоруссия № 203 (25085). Пятница, 21 октября 2016
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter